Давление QNE, QFE и QNH.
QNE — стандартное давление.
На высотомере устанавливается заранее определенное значение 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.
При установке такого давления на высотомере, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению.
Смысл установки стандартного давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех воздушных судов, установивших стандартное давление (QNE), будет единая точка отсчета высоты, и, соответственно при полете на разных высотах будет обеспечиваться тот самый вертикальный интервал, ради которого все это и делается.
Стандартное давление пилот обязан установить при пересечении высоты перехода.
Давление QNH или QFE устанавливается ниже эшелона перехода. Давление QNH или QFE и эшелон перехода дается диспетчером круга/подхода.
QNH — давление, приведенное к уровню моря.
При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать высоту полета воздушного судна относительно уровня моря.
Данное давление не учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, при установке давления QNH аэропорта и нахождении ВС на перроне/ВПП/РД, высотометр ВС покажет высоту соответствующую высоте аэропорта над уровнем моря.
Для того, чтобы определить реальную высоту полета воздушного судна над земной поверхностью, используя этот тип давления потребуется знать лишь превышение рельефа земли над уровнем моря. Эти цифры печатают на любой топографической карте. Т.е. вычитая из высоты на высотомере, превышение рельефа местности над уровнем моря, и получают истинную высоту полета над землей. Однако, поскольку рельеф под самолетом в процессе полета постоянно меняется, значение истинной высоты полета также изменяется, и при пилотировании обычно не используется.
QFE — давление на ВПП аэродрома.
При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать реальную высоту полета воздушного судна относительно ВПП аэродрома.
Давление QFE учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, если ВС находится на перроне/ВПП/РД и установлено давление QFE аэропорта – высотомер будет показывать ноль. Поскольку ВПП аэродромов в большинстве случаев расположены на различной высоте относительно уровня моря, при одном и том же атмосферном давлении, давление на этих ВПП также будет различаться.
В коде METAR приводится давление QNH. Зная давление QNH легко определить QFE:
| QFE = QNH — | h (высота аэропорта) |
При взлёте и посадке в России на высотомере самолёта установлено атмосферное давление аэродрома (QFE), когда самолёт находится на взлётно-посадочной полосе, высотомер показывает высоту 0. В большинстве других стран, высотомер установлен на давление, приведённое к уровню моря (QNH), то есть высотомер показывает высоту над уровнем моря.
После взлёта экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.
Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода.
При снижении, значение давления на высотомере устанавливается при пересечении эшелона перехода. В России при этом устанавливается давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах давление, приведённое к уровню моря (QNH). Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома.
Горизонтальный полёт ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещён. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.
Источник
Давление над уровнем балтийского моря
Всем доброго дня! Столкнулся с такой непоняткой.
QNH-QFE=дельта P — барометрический эквивалент превышения аэродрома или порога ВПП.
Для каждого аэродрома эта величина является постоянной. У Jeppesen это Rwy Elev.
(Липин А.В. Аэронавигация в международных полетах, С.-Пб., 2014, с.17-18)
В то же время ATIS аэродрома, у которого по Jeppesen Rwy Elev=27 hPa:
24 января: 0530, ветер 280 град., 04 м/с. видимость 5 км, дымка. температура M02/M02. QNH1014 гПа. QFE0989 гПа (дельта Р=25 гПа)
25 января: 1100, ветер 010 град., 04 м/с. условия хорошие, температура M05/M10. QNH1028 гПа. QFE1001 гПа (дельта Р=27 гПа)
26 января: 0530, ветер штиль, условия хорошие, температура M14/M14. QNH1033 гПа. QFE1005 гПа (дельта Р=28 гПа)
Может кто-нибудь «популярно объяснить для невежд» (c):
1) почему в учебном пособии «Аэронавигация. » сказано, что «для каждого аэродрома эта величина является постоянной»?
2) почему 24 и 26 янв. у ATIS разница с Rwy Elevation Jeppesen? Они что, меряют не глядя на Jeppesen и выдают фактические QNH и QFE?
Щас внимательнее посмотрел Jeppesen’а. У него превышение одного торца 26 hPa (который ниже), второго 27 hPa (который на 9, 1 м выше).
В общем, спасибо. Вопрос закрыт. Всё дело разных торцах и округлениях. Саил прав)
Ещё интереснее в Симферополе.
Снижаешься 9000 тысяч. На эшелоне перевёл давление на QNH 1016 (из АТИС).
В это время район аэродрома закрылся и тебя векторят на 9000 в зону контроля.
Контроль даёт команду выдерживать высоту 9000 но по QNH 1011.
После возвращения в зону аэродрома подход опять даёт 9000 по QNH 1016.
Вопрос что за перепады такие?
Как Вы думаете?
У вас базовый ту-22м3? На сверхзвуковой летаете?
Насчёт давления может конечно быть. Так просто поболтать хотелось. Я же говорю видимо регион большой. Поэтому и перепад возможен.
Ещё интереснее в Симферополе.
Снижаешься 9000 тысяч. На эшелоне перевёл давление на QNH 1016 (из АТИС).
В это время район аэродрома закрылся и тебя векторят на 9000 в зону контроля.
Контроль даёт команду выдерживать высоту 9000 но по QNH 1011.
После возвращения в зону аэродрома подход опять даёт 9000 по QNH 1016.
Вопрос что за перепады такие?
Как Вы думаете?
На эшелоне перевёл давление на QNH 1016 (из АТИС)
===
а зачем так делать.
просто интересно
На эшелоне перевёл давление на QNH 1016 (из АТИС)
===
а зачем так делать.
просто интересно
я думаю, что секрет тут:
This is the barometric pressure at the airfield (QFE), converted to mean sea level (MSL) using the ISA temperature at the airfield and the ISA pressure lapse rate. This will provide a pressure which does not account for any temperature deviation away from ISA. The correction to be made to the surface pressure will depend solely upon the height of the airfield AMSL. QNH is always a whole number without any decimal places and is always rounded down. When on the aerodrome with QNH set the altimeter will read aerodrome elevation.
В МАИ не учился
Всё дело разных торцах и округлениях. Саил прав)
Думаю, что QNH разные на аэродроме и в зоне, куды вас отвекторили)
Да, верно.
Когда аэродром не работает, берётся не фактическое QNH аэродрома,
а прогнозируемое минимальное давление района на ближайшие 6 часов (из зонального прогноза).
Поскольку зона может иметь размер порядка нескольких сотен км, да ещё и при этом прогнозируется
падение давления, разница в 5-6 гПа запросто бывает. А иногда ещё больше.
З.ы. Минимальное давление района — это тоже QNH (рассчитывается без температурных поправок).
Мининимальное приведённое давление Рмин (которое рассчитывалось с учётом температуры) в России уже 2 года не применяется.
Информационное письмо о переходе на использование давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере QNH
(от 27 марта 2015 года):
http://aviamettelecom.ru/docs/ .
Corvus
Спасибо, Владимир!
Коль скоро Вы здесь, спрошу еще. Когда-то в СССР давление на аэродроме часто давали с точностью до десятых долей мм рт.ст. (например, 740, 3). И на борту его могли установить с такой же точностью.
Теперь, насколько понимаю, у Боингов-Аэрбасов десятых долей нет. Можно установить только 1000, 1001. гПа. Получается, что при барической ступени (во, умное слово ввернул)), например 8 м (при 0 град., на уровне моря и 1000 гПа) будет такая, условно говоря, «точность».
Т.е. грубо говоря, на порядок хуже, чем в СССР. Выходит, этого достаточно и не надо было заморачиваться с десятыми долями?
К вопросу о точности представления Rwy Elevation в ед. давления.
Возьмём для примера EYVI-Вильнюс.
RWY02: превышение торца 594 фут. (181, 1 метра), Jeppesen Rwy Elev 22 hPa.
RWY20: превышение торца 646 фут. (196, 9 метра), Jeppesen Rwy Elev 23 hPa.
Разница торцов по высотам почти 16 м = 1 гПа (по Jepp.)
А где-то разница 8 метров, а по Jepp. будет тот же 1 гПа разницы.
Но если так летают, значит всех всё устраивает?
К вопросу о точности представления Rwy Elevation в ед. давления.
Возьмём для примера EYVI-Вильнюс.
RWY02: превышение торца 594 фут. (181, 1 метра), Jeppesen Rwy Elev 22 hPa.
RWY20: превышение торца 646 фут. (196, 9 метра), Jeppesen Rwy Elev 23 hPa.
Разница торцов по высотам почти 16 м = 1 гПа (по Jepp.)
А где-то разница 8 метров, а по Jepp. будет тот же 1 гПа разницы.
Но если так летают, значит всех всё устраивает?
В МАИ не учился
Всё дело разных торцах и округлениях. Саил прав)
Думаю, что QNH разные на аэродроме и в зоне, куды вас отвекторили)
Да, верно.
Когда аэродром не работает, берётся не фактическое QNH аэродрома,
а прогнозируемое минимальное давление района на ближайшие 6 часов (из зонального прогноза).
Поскольку зона может иметь размер порядка нескольких сотен км, да ещё и при этом прогнозируется
падение давления, разница в 5-6 гПа запросто бывает. А иногда ещё больше.
З.ы. Минимальное давление района — это тоже QNH (рассчитывается без температурных поправок).
Мининимальное приведённое давление Рмин (которое рассчитывалось с учётом температуры) в России уже 2 года не применяется.
Информационное письмо о переходе на использование давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере QNH
(от 27 марта 2015 года):
http://aviamettelecom.ru/docs/ .
Спасибо за ссылку. Суперски.
Если правильно понял то в АТИС Симферополя дают фактическое QNH, а на контроле расчетное, прогностическое на 6 часов с точностью 63%?
Т.е реально в районе полётов такого давления может и не быть. А раз станций мало то и корректировать его не по чему?
в АТИС Симферополя дают фактическое QNH, а на контроле расчетное, прогностическое на 6 часов с точностью 63%?
Т.е реально в районе полётов такого давления может и не быть. А раз станций мало то и корректировать его не по чему?
Да, так. Расчётное минимальное QNH может реально наблюдаться на другом краю района (в т.ч. над морем) и в самом конце 6-часового периода.
В МАИ не учился
Когда-то в СССР давление на аэродроме часто давали с точностью до десятых долей мм рт.ст. (например, 740, 3). И на борту его могли установить с такой же точностью.
Теперь, насколько понимаю, у Боингов-Аэрбасов десятых долей нет. Можно установить только 1000, 1001. гПа. Получается, что при барической ступени (во, умное слово ввернул)), например 8 м (при 0 град., на уровне моря и 1000 гПа) будет такая, условно говоря, «точность».
Т.е. грубо говоря, на порядок хуже, чем в СССР. Выходит, этого достаточно и не надо было заморачиваться с десятыми долями?
В СССР атмосферное давление в ГА используется в целых мм рт.ст. с начала 1980-х или даже с конца 1970-х, то есть почти 40 лет уже (а с 1993 года, с введением кода METAR, параллельно с мм стали давать в сводках и в гПа). При этом давление округляется всегда в меньшую сторону, то есть десятые просто отбрасываются (даже если измерено или рассчитано 1000, 9, передано будет всё равно 1000).
Таким образом, десятые доли мм (или гПа) никакой практической точности не имеют.
Источник
otto_pilot
otto_pilot otto_pilot
QNH и «минимальное приведённое»
Если мы летим по маршуту вне района аэродрома, но ниже высоты/эшелона перехода, нам нужен какой-то уровень отсчета высоты. Отсчитывать высоту от уровня моря выглядит совершенно очевидным и безусловно лучшим решением. Осталось только выставить на выстотомере давление, соответствующее уровню моря. Для этого у нас есть целых два давления!
ФАП ОРВД: Давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере
ФАП ОРВД: Минимальное приведенное давление (Pприв.мин) — расчетное значение минимального приведенного к
уровню моря атмосферного давления по местной воздушной линии, маршруту или району полета.
Почти одно и то же, разница только в «стандартной атмосфере», которая используется в одном и не используется в другом варианте.
За разъяснением тонких различий обратимся к метеорологам. Они-то, хоть понимают в чем разница? Есть на просторах сети такое «ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО о переходе на использование давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH)». В нем много букв и такая понятная картинка:
Уже лучше. В одном случае атмосфера стандартная, а во втором не какая попало атмосфера, а реальная. Там же приводятся вытекающие из этого последствия. 
И каким образом эти последствия выражаются.
Итак, у нас есть два давления. Одно — наименьшее давление, приведенное по стандартной атмосфере. Второе — наименьшее, приведенное по реальной атмосфере.
Приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере давление — это QNH.
А приведенное к уровню моря по реальной атмосфере — это?
За пределами Необъятной есть такое поняние QFF.
QFF – давление на станции, приведенное к уровню моря не по стандартной атмосфере, а по фактическим погодным условиям – с учетом измеренных значений температуры и влажности воздуха. Так считает г-жа Сафонова Т.В. в учебнике «Авиационная метеорология».
Да многие, наверное, так считают. По поводу слов «влажность» или » isothermal layer » можно подискуировать, но суть одна и та же: реальная атмосфера против стандартной атмосферы. А сами представления и модели «реальной атмосферы» могут отличаться. Кстати, те, кто открывал иностранные учебники, наверняка знают такие буквы и видели такую табличку, по смыслу полностью соответсвующую картинке выше:
Таким образом, «QNH района» — минимальное значение QNH.
«минимальное приведенное по району» — минимальное значение QFF? Да. Почти.
Если закопаться во всё ещё действующий ФАП-136 или ФАП «Производство Полётов в Государственной Авиации»:
О нет, вроде бы всё понятно было, с приведением к уровню моря, но к времени полёта-то как приводить?
На рисунке справа это 1002.4 с трёхчасовой тенденцией роста на 4 hpa.
Источник