Грузинские порта черного моря

Самый глубокий и современный — как строится порт Анаклиа

На черноморском побережье Грузии кипит «стройка века» — вовсю ведутся работы по возведению первого в Грузии глубоководного порта

Представители Консорциума развития Анаклиа утверждают – порт Анаклиа будет самый продвинутый и высокотехнологичный порт на черноморском побережье, однако для осуществления такого масштабного проекта у инженеров и строителей остается все меньше времени – старт работы порта намечен на 2021 год.

Операция «дно»

С середины сентября прибрежные воды Анаклиа бороздит гигантское дноуглубительное судно с гордым названием «Афина», которое принадлежит голландской компании Van Oord.

Van Oord является компанией-подрядчиком, которая специализируется на дноуглубительных работах и мелиорации земель. Она осуществила множество проектов по всему миру, включая рекультивацию земель, дноуглубительные работы и пляжное питание. Компания имеет один из крупнейших в мире дноуглубительных флотов.

«16 сентября у нас начал работу один из самых больших в мире дноуглубительных кораблей «Афина», который принадлежит одному из мировых гигантов, голландской компании Van Oord. В течение этого небольшого времени этот корабль смог перенести около 1,4 миллиона кубометра песка. Чтобы понять сколько это, надо учесть, что одна грузовая машина может перевозить 10 кубометров. То есть эта цифра равна работе 140 тысяч грузовых машин», — рассказал заместитель директора Консорциума развития Анаклиа Георгий Мирцхулава.

Лучший проект «Шелкового пути»

В середине сентября в Пекине влиятельное международное издание Asiamoney признало порт Анаклиа самым лучшим проектом «Шелкового пути» в 2018 году.

«Это очень важно для нас и еще раз подтверждает то, что в целом этот коридор, и в частности порт Анаклиа, сыграет очень важную роль в развитии «Шелкового пути». Такие награды очень важны, потому что нашим будущим партнерам, нашим будущим клиентам дают возможность увидеть и узнать, какой проект осуществляется и как он важен», — заявил директор Консорциума развития Анаклиа Леван Ахвледиани.

Несмотря на то, что строительство порта началось лишь в декабре прошлого года, у Консорциума развития Анаклиа подписан ряд договоров о сотрудничестве с портами Азербайджана, Казахстана, Китая, ОАЭ и США.

Первая фаза

Представители Консорциума развития Анаклиа не раз говорили – строительство и развитие порта будет осуществляться по фазам. Всего их будет девять. По истечению первой и второй фаз к 2030 году, первый глубоководный порт сможет принимать до 14 миллионов тонн грузов. А через 50 лет после начала строительства — свыше 100 миллионов тонн грузов.

Что касается конкретно первой фазы, после начала оперирования порт в год сможет принимать до 10 тысяч грузовых контейнеровозов типа «Панамакс».

«Панамакс» — разновидность контейнеровозов, а также танкеров и других судов, которые обладают максимальными габаритами, позволяющими пройти через старые исторические шлюзы Панамского канала.

На сегодняшний день «Панамакс» не может принимать ни один грузинский порт. В Консорциуме подчеркивают, что 75% плавающих в Черном море кораблей не имеют возможность заходить в порты Грузии.

На первой фазе развития порт Анаклиа в год также может пропускать до одного миллиона контейнеров и принимать до 1,5 миллиона тонн сухих грузов. По предварительным расчетам, деятельность порта добавит к ВВП Грузии от 1,2% до 1,5%.

«Мы двигаемся согласно плану. Могу сказать, что в некоторых аспектах мы двигаемся с лучшими результатами, нежели ожидали. Но при этом, мы предполагаем, что работы с песком продлятся до первой недели ноября. А другие масштабные работы нас будут ждать уже в следующем году», — подчеркнул заместитель директора Консорциума.

Трудоустройство граждан

По данным группы компаний, всего в рамках данного проекта будет трудоустроено около 1,5 тысячи человек, которые получат бесценный опыт. Он поможет им успешно работать на других масштабных проектах.

«На нашем проекте на сегодняшний день работает около 150 человек, отсюда большая часть – это граждане Грузии. И мы этим гордимся. Потому что тот опыт, которые получат грузинские рабочие, в будущем будет использован не только в строительстве порта… Но даже в Грузии на работе в других проектах они смогут использовать этот опыт», — подчеркнул Мирцхулава.

Глубина порта составит 16 метров, общая его площадь — 340 гектаров. Над генеральным планом глубоководного порта Анаклиа, который по объему составил 600 страниц, работали год.

Консорциум разработал его совместно с международной компанией Maritime & Transport Business Solutions (MTBS). План был одобрен грузинским правительством в октябре 2017 года.

Оператором и инвестором порта стала американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях.

Общая стоимость проекта 2,5 миллиарда долларов США.

Источник

Морской отбой: почему Грузия не смогла построить царь-порт

У каждой страны должна быть своя великая стройка. Кто-то возводил небоскребы, кто-то осваивал целину, а Грузия собиралась построить глубоководный морской порт Анаклия. Идею 10 лет назад предложил Михаил Саакашвили. Его преемники продолжали настаивать на реализации проекта, но потенциальные инвесторы не сильно впечатлились. Подрядчик откладывал начало строительства, денег не хватало. В результате правительство Грузии разорвало контракт и начало разбирать дорогу к порту. «Известия» разбирались в причинах неудачи.

Кавказский Дубай

Анаклия — грузинское село на границе с Абхазией. Главная особенность местности — глубокая гавань в устье реки Ингури. Построить порт здесь планировали еще советские власти. Первый проект появился в 1986 году, но помешал распад СССР и грузино-абхазская война. При Эдуарде Шеварнадзе появился новый проект, но обстановка на границе оставалась сложной.

В 2009–2010 годах об Анаклии вспомнил Михаил Саакашвили. «Это не плод моей фантазии. На Черноморском побережье есть несколько десятков километров неосвоенных земель, и мы должны их задействовать. Необходимо развивать портовые коммуникации и торговые пути», — говорил он. Особенно нравилась Саакашвили близость Абхазии. По его словам, гавань в Анаклии «привлечет сердца абхазов» и «воспрепятствует агрессии России». «Этот порт — защита от русских. Мы должны сдерживать Россию портами и городами», — грозил Саакашвили.

Согласно планам грузинских властей, порт должен был стать самым глубоководным в стране. Это позволило бы принимать контейнеровозы океанского класса — плавсредства грузоподъемностью 50–150 тыс. т. Грузооборот по итогам первого этапа строительства Анаклии должен был составить 14 млн т грузов, после введения порта в строй — 100 млн т.

В Анаклии также планировалось построить международный аэропорт, терминал сжиженного газа, грузовые терминалы. Общая стоимость проекта составляла $2,5 млрд. Правительство Грузии рассчитывало вложить $100 млн, а остальные средства получить от инвесторов.

Вокруг порта должен был вырасти колоссальный город Лазика. На месте строительства стояли деревенские дома, паслись коровы, но Саакашвили не скупился на обещания. Он обещал, что в Лазике будет жить полмиллиона человек, появятся небоскребы, офисы транснациональных корпораций, телебашня, яхтклуб, ипподром…

Постучали со дна

В 2012 году на парламентских выборах победила созданная олигархом Бидзиной Иванишвили коалиция «Грузинская мечта». Объединение объявило строительство порта, города и курорта нецелесообразным. Иванишвили называл инициативу анекдотичной. Вице-премьер и министр энергетики Каха Каладзе говорил, что проект — бред Саакашвили. «На это нет никаких ресурсов», — подчеркивал политик.

Спустя два года концепция еще раз изменилась. Правительство Грузии окончательно отказалось от строительства города, но порт решило все-таки возвести. По одной из версий, позиция Тбилиси поменялась под влиянием США. Высокопоставленные представители Госдепа заявляли о заинтересованности в строительстве глубоководного порта, а один из них подтвердил, что гавань может использоваться и подводными лодками НАТО.

В 2014 году министерство экономики Грузии объявило тендер на строительство. Заявки подали 12 компаний, в том числе и несколько консорциумов. Победило объединение, которое составили американская и грузинская компания. «Мы смогли представить лучшее предложение с точки зрения развития этого порта и его свободной индустриальной зоны», — заявлял глава консорциума банкир Мамука Хазарадзе. Он обещал открыть первый терминал порта к 2020 году.

В декабре 2017 года начались первые работы. На побережье Анаклии прибыли дноуглубительные суда, которые вынули из моря на берег 5 млн т песка.

Но сразу же начались и проблемы. Государство требовало, чтобы победивший консорциум самостоятельно занимался строительством. В Тбилиси обязались только построить дороги и выкупить земли у населения. Консорциум же требовал от правительства страхования коммерческих рисков — гарантировать грузооборот, выплаты в случае срыва сроков строительства, страховку при политических инцидентах.

Отдельный спор возник по поводу кредита в $400 млн, который необходим для строительства. Международные инвесторы готовы были предоставить средства, но просили государство застраховать разницу, которой не хватит консорциуму для погашения кредита по графику.

Отношения госорганов и консорциума ухудшились, когда Мамука Хазарадзе создал оппозиционное общественно-политическое движение. В июне 2018 года правоохранительные органы начали проверку деятельности банкира. Прокуратура заподозрила его в отмывании денег, ему грозит от 9 до 12 лет лишения свободы.

Все больше настороженности вызывал проект у зарубежных участников. В августе 2019 года из состава консорциума вышла американская компания. «Инвесторы обязаны любую продажу или передачу акций согласовать с правительством Грузии. Этого не было», — возмущался руководитель агентства развития порта Анаклия Давид Джавахадзе.

В результате в январе 2020 года правительство Грузии расторгло соглашение с консорциумом. В Тбилиси пояснили, что объединение семь раз не смогло договориться с банками о кредитах. До 30 января 2020-го консорциум должен вернуть государству инвестиционную территорию. Первый заместитель министра регионального развития и инфраструктуры Ираклий Карселадзе сообщил, что вопрос строительства дороги и железнодорожных путей снят с повестки дня.

Бесконечный тупик

История Анаклии подтверждает нехитрую истину: одного желания политиков для реализации больших проектов мало. Необходимо еще следовать принципам экономической целесообразности. В случае с портом важно обеспечить достаточный объем грузов. А в Анаклии так и не решили, что именно будут грузить. Грузинских товаров не так много, чтобы строить новый порт на 100 млн т. С существующими перевозками справляются действующие гавани в Батуми и Поти. За первое полугодие 2019 года они перевалили 8,1 млн т.

Далекими от реальности оказались и надежды на развитие международного товарооборота. В Тбилиси много говорили о взаимодействии с Китаем. Якобы Пекин готов отправлять свои товары в Европу через кавказскую республику. Но Грузия с Китаем напрямую не соединяется железной дорогой, а значит, транзитный груз необходимо дважды перегружать с поезда на корабль. Это делает транспортные издержки несовместимыми с коммерцией и рациональностью вообще.

Источник

Грузинский порт на Черном море

Последняя бука буква «и»

Ответ на вопрос «Грузинский порт на Черном море «, 4 (четыре) буквы:
поти

Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова поти

Определение слова поти в словарях

Большая Советская Энциклопедия Значение слова в словаре Большая Советская Энциклопедия
город республиканского подчинения в Грузинской ССР. Расположен на берегу Чёрного моря, в устье р. Риони. Порт (см. Потийский морской порт ). Соединён ж.-д. веткой (40 км) со станцией Цхакая (на линии Ростов-на-Дону ≈ Самтредиа). 51 тыс. жителей (1974).

Примеры употребления слова поти в литературе.

И все это в условиях, когда наш флот мог пользоваться только неудобными базами Кавказского побережья: в Поти была очень мала гавань, а Батумский рейд не был защищен от волн.

Активизировала свои действия и бригада подводных лодок, располагавшаяся в Поти, Очамчире и Туапсе.

Когда Теймураз и Тимур, закончив дела в Поти, вернулись во Владикавказ, Алихан подробно рассказал об обыске и допросе старухи.

Если, указал кадровик, толщину пальца командующего взять в масштабе карты, которая в домашнем кабинете, то с одинаковой вероятностью можно предположить, что палец имел в виду как мыс, так и Поти, и скорее всего Поти, конечно же, Поти!

Поти прислали один-единственный на весь дивизион компрессор, Петляев тотчас подсказал своему командиру, что тому следует сделать, чтобы заполучить компрессор для катера.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Источник

Российские паромы и грузинские порты: Ереван прорубает окно в Чёрное море

Армения, судя по официальным заявлениям и просочившимся в СМИ сообщениям, всерьез рассматривает возможность создания собственного торгового флота и присматривается к портовой инфраструктуре Грузии — страны, через территорию которой армянская сторона осуществляет более 70% своего внешнего товарооборота. Морской путь для паромной переправы грузов является для Еревана наиболее перспективной альтернативой сухопутному маршруту грузоперевозок через КПП «Казбеги — Верхний Ларс», который работает с перебоями из-за сложного рельефа и погодных условий.

Флот — да, порта не будет

Правительство Армении, согласно заявлению министра территориального управления и инфраструктуры Сурена Папикяна, ведет переговоры с Россией о приобретении двух паромов. Спустя месяц после этого заявления армянская газета «Жаманак» («Время»), выступающая зачастую в качестве канала для слива информации из коридоров власти республики, пишет:

«…в Армении заинтересованы покупкой порта Батуми, владельцем которого является казахская государственная компания „Казмунайгаз“. Батумский порт в Грузии собираются продать за 600 миллионов долларов».

По сведениям издания, различные круги в Армении пытаются организовать сбор средств, который позволит купить порт Батуми.

«Обсуждается идея создания акционерного общества. Бизнесмены диаспоры могут быть частью (проекта), но для этого надо, чтобы кто-то инвестировал крупный начальный капитал. А этого в настоящий момент нет», — отмечает газета.

Однако если информацию о создании Арменией собственного торгового флота подтверждают местные и российские чиновники, то со слухами о «покупке батумского порта» ситуация иная. Официальных подтверждений этой информации нет.

«Мы не знаем. С нашей стороны нет такой инициативы», — коротко ответили корреспонденту EADaily в пресс-службе Министерства территориального управления и инфраструктуры Армении в ответ на просьбу прокомментировать информацию о желании Еревана приобрести порт в Батуми.

Информация газеты либо не соответствует действительности, либо находится на уровне первоначального обсуждения среди узкого круга бизнесменов, о чем не информировано даже профильное государственное ведомство.

Не стали комментировать вопрос и опрошенные EADaily транспортные компании. «Если есть такой процесс, то мы ничего не можем о нём сказать, так как в нём не участвуем. У нас нет информации», — заявили в одной из армянских компаний, занятых в сфере грузоперевозок.

С другой стороны, возникает вопрос, насколько рентабельно для Еревана привлекать средства, почти соразмерные годовому военному бюджету Армении, для приобретения целого порта в Грузии? Или в данном вопросе есть политический аспект, связанный, скажем, с возможностью перехода этого стратегического объекта в руки доминирующего в Аджарии турецкого бизнеса?

«Для Еревана рентабельнее не покупка порта, что очень затратное дело с учетом возможностей порта и размеров собственного грузопотока, а открытие собственного терминала для того, чтобы избегать постоянных очередей. А это уже издержки, потеря времени и денег», — сказал источник EADaily в аппарате премьер-министра Армении.

Важность бесперебойной работы грузинского коридора для перевозки армянских грузов невозможно переоценить. Например, во время августовской войны 2008 года подрыв моста неподалёку от города Гори в Грузии на время фактически парализовал снабжение Армении. Тогда нанесенный армянской экономике урон оценивался в пределах $ 500 млн.

«Российско-грузинская война оказала более негативное экономическое влияние на Армению, чем апрельская война (в зоне карабахского конфликта 2016 года. — Ред.). В связи с этим очень важно, чтобы мы сумели сделать нашу систему такой, чтобы минимизировать это влияние», — заявил недавно в беседе со СМИ секретарь Совета безопасности Армении Армен Григорян.

В связи с этим важно не только создание торгового флота или даже покупка причала, но и обеспечение стабильного сухопутного доступа к этому порту. За транзит же армянские перевозчики все равно будут платить Грузии.

Российские паромы и терминалы в Грузии

Новость о намерении Еревана создать собственный торговый флот подтвердил на пресс-конференции 12 декабря торговый представитель РФ в Армении Андрей Бабко.

«Армения начала переговоры с Россией по покупке двух паромов, и если власти республики заинтересованы в пароме на Черном море, то корабли можно будет быстро найти. После строительства Керченского моста там остались недозагруженными несколько паромов, ходивших через пролив. Они позволят торговать с Россией в обход горного перевала Верхний Ларс, который часто закрывается зимой. Так что при интересе Армении мы быстро найдем и паромы, и поставщиков. Но пока к нам таких запросов не поступало. Если мы увидим какой-то интерес, то переговоры однозначно можно продолжить», — сказал он.

Председатель постоянной парламентской Комиссии по региональной и евразийской интеграции, депутат от партии «Процветающая Армения» Микаэл Мелкумян на пресс-конференции 18 декабря заявил, что конечной целью усилий армянской стороны по выстраиванию собственной логистической инфраструктуры на Черноморском побережье Грузии должно стать открытие терминала в Поти или Батуми.

«Переговоры идут, посмотрим, как будут развиваться события. Я уверен, что через некоторое время Армения, по примеру Казахстана, сможет открыть терминал в Поти или Батуми», — сказал Мелкумян.

Эксперт по вопросам Грузии Джонни Меликян считает, что в текущих транспортных реалиях Армении наиболее перспективной альтернативой сухопутному маршруту грузоперевозок через КПП «Казбеги — Верхний Ларс» является чуть более дорогая морская паромная переправа через грузинские порты Поти и Батуми в российский порт Кавказ.

«Возможная покупка правительством паромов может решить проблемы армянских экспортеров, которые периодически сталкиваются с ограничениями и проблемами (в зимний и летний периоды) на КПП „Казбеги — Верхний Ларс“», — сказал он в беседе с корреспондентом EADaily.

В условиях пробуксовки проекта перезапуска абхазского участка Транскавказской железной дороги, связывающей Армению с Россией, собственная паромная переправа, как считает Меликян, упростит ситуацию, предоставив армянским компаниям возможность для маневра путем использования морской альтернативы.

Но в деле запуска собственной морской паромной переправы есть подводные камни. Необходимо провести торг с Грузией и получить скидки на транзитные пошлины. Армянский черноморский паром, считает председатель Ассоциации международных грузоперевозчиков Грузии Гия Ципурия, может заработать, если получит скидки в грузинских и российских портах.

«В принципе такой вариант возможен, но тогда у администраций черноморских портов, наших и российских, нужно запросить скидки на обслуживание, хотя бы на первый год. Такой пример есть: в 90-е годы паромы из Украины в Грузию на год освободили от всех портовых налогов и тарифов. И с 1995 года эта линия очень хорошо заработала», — считает Ципурия, передает агентство «Спутник».

Расходы же на погрузочно-разгрузочные работы в портах, согласно экспертным данным, могут составлять от нескольких сотен до тысячи долларов за один 20-футовый контейнер (перевозящий 24 тонны).

Касательно важности приобретения собственного терминала в грузинских портах Батуми или Поти эксперты согласны с мнением армянского депутата Микаэла Мелкумяна.

«На следующем этапе было бы неплохо Армении обзавестись терминалом на территории одного из уже действующих грузинских портов (если проект порта Анаклия так и не будет реализован). Следует отметить, что наиболее используемым Арменией портом является Поти (соотношение грузоперевозок из Поти и Батуми выглядит примерно следующим образом 80/20). Тем не менее есть необходимость калькуляции возможного положительного эффекта от данного проекта, и только лишь после этого — реализация шагов по его осуществлению», — считает Джонни Меликян.

Отметим, что в связи с блокадой со стороны Азербайджана и Турции Армения имеет железнодорожную связь только с Грузией, но и последняя обрывается на абхазском участке. Поэтому грузы из России и в Россию приходится доставлять автомобильным транспортом, авиацией и посредством морской переправы Поти — порт Кавказ (Россия).

Источник