Морской канал из Каспия в Индию, миф или реальность?
В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект этот связан с возможным началом строительства водной артерии (канала), которая соединит Каспийское море с Персидским заливом. О реализации столь масштабного проекта объявил иранский министр энергетики Маджид Намджо[1].
Проект уже есть. Остается только начать воплощать его в реальность. А если это воплощение будет реализовано, то на основе канала окажутся связанными Балтика и Персидский залив. Если рассматривать перспективы проекта еще более масштабно, то появиться возможность транспортировать грузы из Индийского океана к арктическим берегам и обратно.
Общая протяженность канала должна составить около 600 километров. Он будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу – по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр. Сообщается, что для реализации проекта Ирану понадобится около 7 миллиардов долларов, что по нынешним временам можно назвать весьма приемлемой суммой для столь перспективного проекта.
Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для России. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединёнными Штатами она включена в антииранские санкции.
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889-1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
6 февраля 2016 года на сайте Русского агентства новостей была опубликована статья Алексея Чичкина, подробно рассказывающая об истории данного проекта[2].
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объёма внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам Империи.
Сохранить зависимость России от этого маршрута было и остаётся одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.
Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту.
С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере, до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив.
Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945-1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более, что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.
Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с её соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И.Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».
В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединённых Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974-1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».
Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…
В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70% ежегодного объёма экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединённых Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40%. Вдобавок, поставки из США минимум на 60% покрывали потребности вооружённых сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85%.
Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. А, во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.
Всё это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию.
Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на всё более активное противодействие США и НАТО.
Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.
Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опреснённой водой центральных засушливых районов. Правда, всё это хоть и многообещающая, однако всё же, пока лишь перспектива.
Ещё в 1996-1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь её инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.
Общая протяжённость судоходного пути составит около 700 километров. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчётам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2-1,4 и 1,4-1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвёртого года эксплуатации.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьёзное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
Очевидно, что турецкие власти не испытывают большого восторга от того, что Тегеран планирует начать строительство канала, который соединит Каспий с Персидским заливом.
Если Тегеран всё-таки решится на строительство канала, то война, а также попытки государственного переворота в Иране неизбежны. В этом случае страдают интересы не только Турции и Египта, но в первую очередь США и блока НАТО. Россия получит прямой доступ для своего военного флота в Индийский океан, а это дорогого стоит. При таком раскладе Россия будет иметь возможность перебрасывать свой военный флот из западной части страны в восточную в кратчайшие сроки. Допустить это Соединённым Штатам – значит потерпеть тяжелейшее геополитическое поражение. Поэтому реализация проекта несёт огромное число геополитических рисков.
Источник
«Из варяг в персы»: новое прочтение суперпроекта
Концепция кратчайшего евроазиатского маршрута к Персидскому заливу и, соответственно, к Индийскому океану через Иран планируется к реализации. Такой маршрут почти вдвое сократит существующее – через Босфор–Дарданеллы–Суэцкий канал – перевозочное расстояние между Европой и Европейским регионом РФ/СНГ, с одной стороны, и бассейном Индийского океана – с другой. Экономические и геополитические выгоды такого маршрута очевидны для большинства стран Европы и Азии.
Именно эти вопросы были обсуждены на встрече Владимира Путина с главой Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) РФ Алексеем Рахмановым. В ходе неё фигурировала в качестве основной тема сквозного водного пути «Из варяг в персы» (Волго-Балт – Волга-Каспий – канал Каспий–Персидский залив). Отмечалось, что данный маршрут может переключить на себя если не основной, то весьма значительный поток грузов, традиционно следующих через Суэцкий канал в обоих направлениях.
По оценке российского профильного эксперта Константина Двинского, «частично данный проект повторяет МТК Север-Юг. Более того, он является его продолжением». Но если ранее речь шла преимущественно о железнодорожных маршрутах, «то теперь осознана необходимость развития внутреннего водного пути, как наиболее эффективного варианта этого маршрута».
Тем не менее, как было отмечено в ходе встречи, на волжском маршруте сохраняются две основные проблемы: отсутствие современных типов судов и недостаточная пропускная способность ряда волжских участков, особенно на Нижней Волге.
Глава ОСК А. Рахманов презентовал главе государства проект судов-контейнеровозов смешанного плавания («река-море»). Если вкратце: означенное судно создаётся для Каспия и для большей части волжского маршрута (ввиду схожести размеров глубин и фарватера этих сегментов волго-каспийского маршрута). А в Астрахани будет сформирован крупный транзитно-логистический хаб для оперативной перегрузки контейнеров на суда, следующие вверх по Волге, в том числе по Волго-Балтийскому водному пути. Реализация проектов судов «река-море» планируется в начале-середине 2020-х.
В целом по такой эксплуатационной схеме весь путь от Энзели, основного каспийского порта Ирана, до Скандинавии/Балтии будет составлять 16-17 суток. Что почти на треть меньше времени перевозок по традиционному пути (через Босфор–Дарднеллы–Суэцкий канал).
Евроазиатский водный коридор Балтия/Скандинавия – РФ–Иран
Но относительно второй проблемы – пропускной способности ряда участков Волги – ситуация сложнее. В том числе из-за всё более частых климатических перепадов и, соответственно, нестабильных водно-глубинных параметров на большей части всего Волжского бассейна, включая и Волго-Балт. На сегодня максимально проблемный, притом весьма протяжённый участок – на Средней Волге между Нижним Новгородом и Городцом (около 65 км). Из-за недостаточной глубины прохождение здесь судов в течение двух, а то и почти четырех месяцев не только затруднено, но и зачастую вовсе невозможно.
Решение здесь видится, как отметил А. Рахманов, в сооружении Нижегородского гидроузла, но реализация этого проекта – с начала 2010-х – еще не согласована между профильными ведомствами. Планируется, что создание такого гидроузла будет начато не раньше 2024 года. Между тем схожие проблемные участки дают о себе знать в Астраханской, Волгоградской, Самарской области, сроки тамошних соответствующих работ пока уточняются.
Эти проблемы, конечно, решаемы. Но с учетом трансконтинентального характера кратчайшего пути в Индийский океан «вновь актуализируется дискуссия о строительстве трансиранского канала, – отмечает К. Двинский. – Но данный проект пока что нереален в силу ряда обстоятельств». Поэтому грузы от иранских портов Персидского залива до каспийских портов Ирана, полагает эксперт, будут в обозримой перспективе доставляться по железной дороге.
Однако перспективы создания трансиранского канала, что позволит сформировать сквозной, притом кратчайший евроазиатский водно-транзитный путь Балтия/Скандинавия – Волго-Балт – Волга – Каспий – Иран – Персидский залив/Индийский океан, не столь проблемны. Вот, скажем, информация аналитического портала «Инвест-форсайт» (РФ) от 25 мая 2018 г.: «В Иране этот проект именуют «Иранская река». В проекте кровно заинтересованы и соседние Казахстан с Туркменистаном. Страны Индийского океана и даже Китай также поддерживают проект и частично готовы инвестировать его реализацию».
Отмечено также, что «Россия и Иран стремятся реанимировать проект, вложив по 10 млрд. долл. Длина канала должна составить около 700 км. По оценкам экспертов с иранской и российской стороны, эти вложения окупятся в течение пяти лет с начала эксплуатации канала, а достичь Индийского океана по этому маршруту, как отмечается, «можно будет вдвое быстрее, чем через Босфор – Дарданеллы – Суэц – Красное море». При этом российские ежегодные российские доходы от эксплуатации канала «составят от 1,2 до 1,4 млрд долл., а иранские – 1,4-1,7 млрд.».
В свою очередь, Сергей Горбачев, исполнительный директор АНО «Институт стран СНГ» (г. Севастополь), утверждает в своей публикации 9 июня с. г. на портале «Материк.ру» (РФ): «Тегеран планирует в 2020-х реализовать проект трансиранского канала между Каспием и Персидским заливом. Подсчитано, что в странах-участницах проекта суммарные транспортно-складские издержки на этом пути будут в расчете на условную тонну груза минимум на 20% меньше в сравнении с традиционным маршрутом» (т. е. через Босфор–Суэцкий канал. – Ред.). Причем Индия, Иран и Россия «смогут увеличить свои грузотранзитные доходы на 15-25%. Уже на 6-8-й год эксплуатации этого коридора объем перевозок по нему прогнозируется не менее 20 млн тонн в обоих направлениях».
Вышеупомянутые оценки профильных экспертов представляются обоснованными. Во всяком случае, минимум перегрузок с одного вида транспорта на другой – изначальный критерий эффективности любых транзитных маршрутов. Уже поэтому целесообразно сооружение трансиранского канала, бессрочно выгодного многим странам не только по экономическим причинам, но и в очевидном геополитическом контексте.
Источник