Истребители над мертвым морем

ИСТОРИИ

Истории о сбоях программного обеспечения военной техники

Истребители F-22 не смогли пересечь 180 меридиан

При попытке перегнать истребители F-22 «своим ходом» с Гавайских островов на базу ВВС Kadena на японском острове Окинава программный сбой в навигационном обеспечении вынудил пилотов развернуться и возвратиться туда, откуда вылетели. Теперь стала известна истинная природа этой «навигационной аномалии».

Как выяснилось, истребители не сумели преодолеть так называемую линию перемены дат — условную линию, по разные стороны которой местное время одно и то же (с точностью до часового пояса), но календарные даты различаются на одни сутки. Линия перемены дат проходит по меридиану 180 градусов с отдельными отклонениями.

Перемена дат осуществляется (и вообще имеет смысл) лишь при использовании местного времени. При пересечении линии перемены дат необходимо либо прибавлять, либо вычитать одни сутки – в зависимости от того, в каком направлении осуществляется движение. По всей видимости, этот парадокс Земного шара, осознанный еще участниками экспедиции Магеллана, был позабыт разработчиками F-22 Raptor.

Последствия такой забывчивости оказались весьма ощутимыми. У истребителей в полете вышли из строя топливная и навигационная системы, а также частично связь.

Лишь одному пилоту удалось связаться с экспертами разработчика (компании Lockheed Martin). Несколько пилотов попытались перезагрузить ПО истребителя в полете.

«Победить» ошибку не удалось, однако сами истребители и их пилоты уцелели, что в подобной ситуации следует считать несомненной удачей. Возвращение на Гавайские острова потребовало дополнительной дозаправки в воздухе.

Впоследствии «навигационную аномалию» удалось исправить, и F-22 всё-таки прибыли на авиабазу назначения.

Об ошибках деления на ноль

Фирма Motorola испытывала новый процессор для автопилота на истребителе в Израиле. Всё было отлажено. Пилоты на испытаниях отправились «огибать рельеф» с севера до юга Израиля. Истребитель прекрасно пролетел на автопилоте над равнинной частью, над горной частью, над долиной реки Иордан и приближался к Мёртвому морю. Однако при подлете к нему неожиданно происходит общий сброс процессора, автопилот выключается на полном ходу, пилоты переходят на ручное управление и сажают истребитель.

Процессор отправили на доработку и тестирование. Все тесты прошли снова без сбоев. Снова начали реальную проверку. Истребитель пролетел над всеми территориями, но при подлете к Мёртвому морю ситуация повторилась: общий сброс, выключение автопилота, ручная посадка.

Длительные тесты не могли выявить никаких изъянов. После продолжительных попыток было найдено, что программы автопилота при вычислении параметров управления по глубоко научным секретным формулам производили деление на значение текущей высоты истребителя над уровнем океана. При подлете к Мёртвому морю высота над уровнем океана становилась нулевой (Мёртвое море расположено ниже уровня океана), и процессор при делении на ноль давал общий сброс. До этого случая никому не приходило в голову, что самолеты могут летать ниже уровня океана…

Системы распознавания, как это было в 70-х

Где-то в конце 70-х годов происходили испытания американской зенитной самоходной установки (ЗСУ) «Сержант Йорк», предназначенной для поражения вертолетов. ЗСУ была оснащена системой распознавания образов. Во время испытаний около нее безуспешно кружил вертолет-мишень, которую она так и не смогла распознать. Зато приняла за вертолет вентилятор в туалете, расположенном метрах в 800-х от ЗСУ. И успешно его поразила.

F-16 вверх ногами

Испытания американского истребителя F-16 проводились, понятное дело, в северном полушарии. На заключительном этапе самолет решили проверить где-то в Латинской Америке – с другой стороны экватора. При переводе самолета в режим автопилота он автоматически развернулся «вверх ногами».

Драматическая переинициализация

В Афганистане двое наводчиков-наблюдателей (канадцы) подсвечивали цель для наведения на нее бомбы. После сброса бомбы в GPS-приемнике закончились батарейки. Их быстро заменили. В результате ракета прилетела не туда. Причина была в том, что после подачи питания в прибор, переменные, отвечающие за координаты цели, автоматически инициализировались (присвоили значения) координатами текущего местоположения. Наводчики погибли от близкого разрыва.

Летчик Ильюшин

На испытаниях Су-24 регулярно случался отказ аппаратуры бомбометания. Причем происходило это только в том случае, если на цель заходил летчик-испытатель Ильюшин. Причина оказалась в том, что только он заходил на цель с точностью, превышавшей машинную точность. Получался «машинный ноль», после чего шел сбой из-за попытки деления на ноль.

Недотестировали

Этот пример хоть и не относится напрямую к разработке ПО, но демонстирует важность тестирования. Возникла эта проблема на межконтинентальной баллистической ракете шахтного базирования 15А30, причем уже после постановки ее на боевое дежурство. При пуске ракета выходила из шахты и взрывалась на высоте нескольких метров над землей. Причина оказалась в следующем. Рубашка сопла охлаждается окислителем, после чего он поступает в камеру сгорания. В спешке принятия нового комплекса на вооружение к очередной годовщине, в систему пуска двигателя внесли небольшие улучшения, которые не протестировали должным образом. В результате пироклапан срабатывал с большим запаздыванием. Окислитель не поступал в трубки охлаждения, а жаропрочности сопла хватало только на то, чтобы ракета вышла из шахты.

Правильно выбирайте типы данных

Причиной взрыва 4 июня 1996 года европейской ракеты-носителя Ариан-5 была программная ошибка. В системе управления ракеты использовалось модифицированное программное обеспечение ранее успешно работавшее на Ариан-4, но Ариан-5 ускорялась быстрее предыдущей модификации. В результате, когда на 40-й секунде полета одна из вспомогательных подпрограмм попыталась преобразовать длинное целое значение в короткое без проверки величины значения, то вышло за границы типа, произошло отключение системы управления ракеты, и она была взорвана по команде на самоликвидацию. Вместе с ракетой-носителем был потерян коммуникационный спутник. Ущерб от этого программного сбоя был оценен в полмиллиарда долларов.

И снова деление на ноль

История о неприятностях ракетного крейсера ВМС США «Иорктаун». Это экспериментальный, так называемый «умный корабль» (smart ship), важнейшие системы жизнеобеспечения которого управляются компьютерами без участия человека. И что немаловажно – под руководством операционной системы Windows NT 4.0. Так вот, однажды вся эта махина, находясь в открытом море, почти на три часа встала в полный ступор из-за наглухо зависшего программного обеспечения. Произошло это из-за совершенно пустяковой оплошности одного из операторов, занимавшегося калибровкой клапанов топливной системы и записавшего в одну из ячеек расчетной таблицы нулевое значение. Ну а далее пошла операция деления на пресловутый ноль. С подобной операцией справляется даже самый дешевый калькулятор, однако здесь в терминале оператора система дала ошибку переполнения памяти. Ошибка быстро перекинулась на другие компьютеры локальной сети корабля, началась цепная реакция, и по известному принципу домино рухнула вся бортовая система, которую удалось восстановить и перезагрузить лишь через 2 часа 45 минут, в течение которых огромный боевой корабль оставался по сути дела беспомощен и неуправляем.

Источник

tlrm

A3 Photo

Тактический F 16 ВВС Израиля совершает полет вдоль границы с Иорданией в районе Мертвого Моря.
Фото сделано в 2010 году в октябре.

• Выдержка: 1/1250 сек Диафрагма: f/5 Фокусное расстояние: 435 мм ISO: 100

Фото сделано без подготовки. Фотографировал пейзажи. Самолет (надо отдать должное) подкрался почти бесшумно. Легкий свист двигателя появился уже когда он был близко и его угловое смещение было приличное. Высота визуально метров 200, но могу ошибаться ибо ориентиров практически не было. В данном случае слабая сторона камеры — низкая скорость автофокуса. Пока он фокусировался самолет удалился прилично. Хотя начал я фокусироваться еще когда он подлетал, то есть с носа. То есть с этим аппаратом надо заранее готовиться и ждать. Неожиданные изменения ситуации не его стихия.

Забавный факт про самолеты летающие над Мертвым Морем. Как известно, Мертвое Море это впадина заполненная водой от реликтового моря бывшего на этом месте сотни тысяч лет назад. Другой его кусок — озеро Кенерет. Соль в Мертвом Море не морская. А та, которую смывает вода стекая с окружающих гор и равнин. Почва в округе содержит много солей магния, калия и еще всякой всячины. Уровень воды лежит ниже уровня моря примерно на 400м. Поэтому насыщенность воды солью супер высокая из-за давления. Мо мертвому Морю проходит граница с Иорданией. Патрулируя ее, самолеты часто опускаются ниже уровня моря. Первые самолеты F16 и F15 не могли учитывать сей факт и их автопилоты глючили. Заключалось это в том, что как только самолет опускался ниже уровня моря при полете в режиме авто пилота, автопилот переворачивал их вниз головой, потому что он не понимал что такое лететь ниже уровня моря, а если уровень моря сверху, вывод один — самолет вверх ногами. Значит его надо перевернуть. Что он и делал. )))

Источник

Воздушный бой: чьи истребители круче – РФ или НАТО

Один из самых опасных трюков в небе — «колокол». Впервые его исполнил в 1988 году советский пилот Анатолий Квочур. А кто не слышал про знаменитую «мертвую петлю»? Русский летчик Петр Нестеров был первым, кто ее сделал. Причем еще в начале XX века. У истоков мировой авиации одни русские имена! В 1918 году пилот Константин Арцеулов вводит самолет в искусственный штопор и выравнивает его. До этого крутое пике и вращение машины заканчивались авиакатастрофами.

Наши пилоты считаются лучшими в мире. Но зачем авиация НАТО кружит у наших границ? Как наши летчики перехватывают самолеты-разведчики? Почему американцы бояться виража русских пилотов под названием «демонстрация флага»? Об этом рассказали эксперты программы «Совбез» с Игорем Шевчуком на РЕН ТВ.

Воздушные границы

Наши летчики регулярно осуществляют перехваты потенциального противника. Берут на сопровождение — сближаются и выпроваживают из воздушного пространства у границ России. Или машут крыльями, делая быстрый крен в разные стороны. Другой вираж называется «демонстрацией флага». Истребитель зависает над непрошенным гостем, чтобы продемонстрировать — ракеты на месте и к бою готовы. Российские МиГ-31 — надежные и очень быстрые истребители. На сегодняшний день это единственные в мире самолеты, которые специализируются на перехватах. Они с легкостью могут настигать вражеские бомбардировщики и самолеты-разведчики. Например, недавно над Черным морем успешно перехватили французские «Рафали».

«Делая облеты наших границ, они анализируют полученные изображения и смотрят, есть ли пополнения, какая-то новая станция, зенитно-ракетный комплекс, самолеты, прицелы, какова интенсивность боевой подготовки. Облеты дают разведывательную информацию, которая показывает состояние наших вооруженных сил», — отмечает генерал-лейтенант, заместитель Главнокомандующего ВВС Айтеч Бижев.

Наше пятое поколение

Новейший отечественный истребитель — Су-57. По документам, это истребитель пятого поколения. Но до пятого, говорят эксперты, он не дотягивает. Ведь у него серьезные проблемы с электроникой.

«Огромное преимущество американских и европейских истребителей — это электроника. Мы отставали в какой-то мере при Советском Союзе по электронике, но догоняли. У нас практически полное отсутствие компонентной базы в этой области», — говорит военный обозреватель Дмитрий Дрозденко.

А еще у Су-57 проблема со стелс-технологиями. Этот самолет отлично виден на американских радарах. Наверное, потому что наши конструкторы всегда делали ставку на маневренность. То есть на ближний бой, а не на драку на расстоянии.

«Не только наш Су, но и наш Миг — это машины, которые обладают таким качеством, как сверхманевренность. То есть она основывается прежде всего на уникальной аэродинамической компановке самой машины. Они отклоняются на угол 20 градусов за считанные секунды. «Пляшет», разворачивается, зависает, меняет свою траекторию. Ни одна другая машина на планете этого не может», — объясняет военный обозреватель Дмитрий Дрозденко.

На вооружение России поступил пока всего один Су-57. Скоро армия должна получить еще четыре, но это капля в море по сравнению с США, у которых на вооружении 184 самолета пятого поколения. Правда, есть одно «но». Американские самолеты, мягко говоря, еще не доделаны.

Ударом молнии

Американский истребитель пятого поколения F-35 заявлен как суперсовременный, многофункциональный и всепогодный. Однако недавно выяснилось, что он не может летать в плохую погоду. Любая гроза или разряд молнии тут же превращают его в бесполезную груду железа. Но это не все недостатки истребителя, на который Пентагон потратил больше 55 миллиардов долларов. Это самая дорогостоящая программа в истории авиации!

«Если мы посмотрим доступные источники, то F-35А — самый современный, как говорят, истребитель пятого поколения – рассчитан на один, максимум два боевых вылета в режиме стелс. В дальнейшем его переводят в так называемый «режим зверя», — делится Дрозденко.

Фантастика в Афганистане

Американские истребители боятся дождливой погоды, а наши способны долететь до аэродрома даже после попадания зенитных снарядов. Не верите? В 1980-е годы в Афганистане искореженный Су-25 совершил посадку после того, как сопло его левого двигателя было разворочено прямым попаданием зенитной ракеты. Казалось бы, выжить невозможно. Но «Грач» не только выдержал удар, но и смог добраться на одном правом двигателе до аэродрома базирования.

О военных секретах, удивительных приемах армий, вооружении, брутальных гаджетах и многом другом смотрите в новых выпусках программы «Совбез» на РЕН ТВ! Каждую субботу в 13:15.

Источник

История о потерянном бомбардировщике Б-24 в песках пустыни Ливии и невероятной жажде жизни

Эхо войны — как часто мы слышим эту фразу в наши дни. Так на территории России, Украины и Беларуси в местах, где проходили военные действия, сегодня постоянно работают поисковые отряды. Конечно, мы не говорим о черных копателях, которым не важна историческая память, а хочется отыскать какой-нибудь Шмайсер или ТТ в рабочем состоянии.

Поисковые отряды, как правило, ищут братские могилы или одиночные захоронения, чтобы восстановить память об участниках погибших в той кровопролитной, опустошительной и человекопожирающей катастрофе. Но сегодняшний рассказ будет о том как геологи случайно нашли в песках пустыни Ливии разбитый бомбардировщик. После чего отряд армии США провел поисковую операцию под кодовым названием «Климакс» и выяснил, что же случилось с летчиками почти 20 лет назад.

Сама авария тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Б-24 произошла в ночь с 4 на 5 апреля 1943 года. Экипаж Б-24, или как еще его называли «Либерейтор», что означает «Освободитель», под командованием лейтенанта Уильяма Хэттона состоял из девяти человек. В основном, все они были новобранцы, да и сам «Либерейтор» с бортовым номером 64, надо сказать, только отправлялся на свое первое боевое задание.

Какой-то шутник по прибытию самолета в эскадрилью написал на его фюзеляже слова из популярного в то время мюзикла – «Lady Be Good», что переводится как «Леди, будьте добры». Именно это имя данного бомбардировщика и войдет в историю. Правда надо заметить, что данная «Леди» не была добра и благосклонна к членам экипажа этого борта.

Но давайте обо всем по порядку. «Lady Be Good» 25 марта 1943 года поступила в 514-ю бомбардировочную эскадрилью 9-й Воздушной Армии США, расквартированной в районе ливийского города Бенгази на аэродроме Солух, прямо с заводского конвейера. А экипаж самолета прибыл в Ливию всего лишь неделей раньше. Поэтому о слаженности команды здесь не могло быть и речи.

И вот на 4 апреля в 15:00 был назначен боевой вылет. 25 бомбардировщиков Б-24 должны были произвести ковровое бомбометание на итальянский Неаполь. В состав данной боевой группы входила и наша «Леди».

Но с самого начала все пошло наперекосяк. Борт Уильяма Хэттона поднялся в воздух последним в 15:10, отстав на десять минут от своего звена. Сразу после взлета он попал в поток сильного песчаного ветра, что не дало ему возможности правильно лечь на курс и догнать основную группу.

Кстати девять машин из-за песчаной бури сразу же вернулись на базу. Но экипаж «Lady Be Good» продолжил свой полет в одиночку и уже на подлете к Италии встретил отбомбившихся товарищей. Командир принял решение на выполнение поставленной боевой задачи и не стал разворачивать свой самолет, чтобы вернуться вместе со всеми в Ливию.

Уже после полуночи, в 0 часов 12 минут, борт находясь над акваторией Средиземного моря, известил радиста аэродрома Солух о своем возвращении, при этом сообщив о неисправности радиокомпаса.

К сожалению, неисправность навигационного оборудования была обнаружена не сразу, и бортовой штурман, базируясь на изначально полученных данных проложил неверный курс для своего бомбардировщика. Да и сам штурман прошел лишь минимальное обучение в 20 недель, где ночным полетам уделили всего несколько занятий.

Кроме того непрерывный северо-западный ветер также сильно изменил маршрут и скорость самолета. Скорее всего, пилоты не заметили находящихся чуть в стороне сигнальных огней аэродрома и пролетели мимо.

Судя по записям сделанным в бортовом журнале, «Lady Be Good» после того как самолет промахнулся с местом посадки, они еще почти два часа летели над пустыней Сахара отдаляясь все дальше и дальше от своей авиабазы.

А около двух часов ночи топливные баки опустели, и прежде чем заглох последний четвертый двигатель, экипаж покинул борт на парашютах. Сама же машина, как потом выяснилось, пролетела планируя в воздухе еще порядка 30-ти километров. При этом совершила вполне мягкую посадку на песчаные барханы Сахары.

Как уже потом оценивали данное приземление специалисты по аэронавигации, неуправляемая машина проскользила по песку почти 600 метров. И лишь после того как уперлась носом в большую песчаную дюну, ее фюзеляж переломился на две части.

Но летчики уже об этом никогда не узнают. Ну а в тот момент, приземлившись на парашютах, они начали искать друг друга, так как ветер разбросал экипаж в разные стороны. Согласно дневнику, который вел второй пилот Тоунер, достаточно быстро они собрались в группу из 8 человек, не было только бомбардира Джона Воравки.

В течение нескольких часов экипаж пытался отыскать своего товарища, но поиски не принесли успеха. Как впоследствии выяснится, Джона отнесло почти на километр в сторону, и его парашют не был до конца раскрыт. Судя по изуродованному скелету, он разбился, и смерть его была мгновенной.

Как следует из того же дневника, пилотами было принято решение идти на север. Они ведь тогда рассчитывали, что находятся совсем недалеко от морского побережья. Такая их ошибка подтверждается еще и тем, что все члены экипажа десантировались в аварийных спасжилетах. Видимо они рассчитывали, что все еще продолжают лететь над морем. Хотя к тому времени их самолет уже углубился в ливийскую пустыню почти на целых 700 километров от побережья.

Если бы они тогда знали об этом, то возможно приняли бы совсем иное решение. Например, пошли бы в сторону упавшего самолета и тогда нашли там и воду, и пищу и даже кров в разломах своего бомбардировщика с работающей радиостанцией.

Ведь когда геологи из British Petroleum наткнулись на этот почти целый самолет, то его оборудование было в отличном состоянии. На тот момент на борту геологов С-47, внезапно забарахлило штатно установленное радио и экипаж заменил его на радиоустановку с бомбардировщика. Со слов пилота геологов она функционально работала не хуже их радиостанции. Плюс ко всему, на «Lady Be Good» был почти недельный запас провизии и воды.

Но всего этого к сожалению экипаж Б-24 не знал, и командир тогда поставил задачу двигаться к побережью. Остается только домысливать какие же трудности испытывали пилоты в том переходе по безлюдной Сахаре. Ведь даже специально подготовленные люди с полным запасом провизии и необходимыми инструментами, не всегда могут прожить в таких условиях больше недели и пройти путь в 117 километров по пустынным песчаным дюнам.

Именно на таком расстоянии были обнаружены останки пятерых пилотов: Ламотта, Хэттона, Хейса, Тоунера, и Эдамса. В борьбе за выживаемость дольше всех продержался штаб-сержант Гай Шелли — он прошел 178 километров. Но и это его не спасло, ведь до авиабазы оставалось еще почти 500 километров. Тело же сержанта Рипслингера, техника Б-24, обнаружили в 43 км от основной группы. Ну а останки штаб-сержанта Вернона Мура, тогда так и не смогли найти.

Правда в 2001 году поисковики случайно наткнулись на запись сделанную английским патрулем еще в 1953 году. Там было сказано, что в песчанной ложбине найдено истлевшее тело мужчины. Предположительно по выгоревшим от солнца кускам одежды, это был военный летчик.

Но так как британцы не смогли тогда точно идентифицировать личность погибшего, то похоронили его как неизвестного солдата. На месте, которое было указанно британским патрулем, потом позднее найдут тела Рипслингера и Шелли.

Конечно, очень жаль, что так никто из членов экипажа «Lady Be Good» тогда не выжил, и уже не смог рассказать, что же на самом деле случилось, и как люди пытались остаться в живых в этом аду.

Из этого рассказа наверное мог бы получиться захватывающий блокбастер, в котором весь мир бы увидел противостояние жестокой природы и человека. Но увы, никто из пилотов не уцелел в этом смертоносном противостоянии, видимо «Леди» все же не была добра к людям, коль занесла их в это гибельное место.

Кстати, эта «Леди» даже после своей аварии приносила людям только несчастья. Так, после того как останки самолета были доставлены на военную базу в Тобруки, где они и находятся до сегодняшнего дня, некоторые его запчасти были использованы на другие самолеты. И вскоре на одном из этих воздушных судов С-54, вышел из строя воздушный винт. Экипаж тогда чудом выжил, выбросив за борт весь груз, и только после этого смог совершить аварийную посадку.

Но это еще цветочки. Геологоразведочный С-47 который и обнаружил бомбардировщик, как я уже говорил ранее, установил у себя в кабине радиоустановку с «Леди». Вскоре он разбился, упав в Средиземное море.

Или вот еще пример: на один из самолетов армии США, экипаж зачем-то прикрепил у себя в кабине подлокотник от упавшего бомбардировщика. Вылетев на тренировочный полет с десантниками на борту, он также потерпел катастрофу над морем в заливе Большого Сирта. Тогда погибло 10 человек и тела их до сих пор так и не найдены. Только тот злосчастный подлокотник с надписью «Lady Be Good» был выброшен волнами на берег.

Но все эти истории скорее подойдут для другого формата рассказа. А здесь мне бы хотелось отметить, как военные почти через 20 лет, до последнего продолжали поиски пропавших без вести летчиков и потом захоронили их на родине в Америке.

И это правильно, ведь как в свое время говорил знаменитый русский полководец Александр Васильевич Суворов: «Войну нельзя считать законченной, пока не похоронен последний погибший солдат».

Друзья, если Вам понравилась публикация, предлагаю посмотреть еще одну интересную историю. Здесь я рассказываю историю пропавшей эскадрильи, которая в 1942 году совершила аварийную посадку в Арктике. И вот спустя 46 лет под 75 метровой толщей льда, радары обнаружили первый самолет…

Источник