Три варианта соединения Каспийского моря с Черным
В настоящее время существует следующие варианты соединения Каспийского моря с бассейном Черного моря:
I вариант — строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути (с возможным соединением с рекой Кубань и выходом в Черное море) — ВДСК- II. Ориентировочная стоимость проекта — 60 млрд рублей.
II вариант — строительство канала «ЕвроАзия» по Кумо-Маныческой впадине. Ориентировочная стоимость проекта — 140 млрд рублей.
III вариант — строительство канала «Казак» по рекам Терек, Кума и Кубань. Ориентировочная стоимость проекта — 700 млрд рублей.
Рассмотренные варианты воднотранспортного сообщения между Каспийским и Черным (Азовским) морями требуют углубленных комплексных исследований — экологических, экономических, технических и социальных.
По предварительным оценкам специалистов, на данном этапе преимущества имеет вариант ВДСК- II. Для этого варианта необходимо особо оценить влияние сокращения расхода воды в Нижнем Дону на функционирование донских населенных пунктов, предприятий (в том числе Волгодонской АЭС и жизнедеятельности населения ЮФО, а также на экосистемы Азовского моря и Дона. Для проекта «ЕвроАзия» особое значение имеет оценка возможности водообеспечения этого канала (около 1 км3/год), а также вопросы защиты окружающей среды в районах охраняемых природных территорий федерального и международного уровня.
Информация по данным проектам будет озвучена в докладе «Эколого-экономические аспекты воднотранспортного сообщения между Каспийским и Азовским (Черным) морями» В.М. Гариным и Т.А. Шатихиной.
Конференция «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» проходит в Санкт-Петербурге 21-23 ноября. Открывший конференцию председатель Дорпрофсожа «Октябрьской железной дороги» член Общественной палаты Российской Федерации Владимир Белозеров отметил значение техногенной безопасности в жизни России, при этом подчеркнул важность высоких производственных и интеллектуальных технологий.
В конференции приняли участие Комиссия по экологической безопасности и охране окружающей среды Общественной палаты Российской Федерации, ОАО «Российские железные дороги», Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога, Учебно-методическая комиссия по направлению подготовки специалистов «Безопасность жизнедеятельности» учебно-методического объединения по образованию в области железнодорожного транспорта и транспортного строительства, Научно-техническое общество железнодорожников и транспортных строителей на Октябрьской железной дороге, Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения, Институт повышения и переподготовки кадров ГОУ ВПО «ПГУПС».
Источник
Что будет если соединить Каспийское и Чёрное море
Любопытная карта — что будет если соединить Каспийское море с Азовским морем (по сути с Чёрным морем) таким каналом, по которому уровень Каспийского моря станет вровень с уровнем мирового океана.
Из минусов — затопит Астрахань и часть территории Азербайджана. Из плюсов — изменение климата в регионе, радикальное улучшение судоходства и рыбной ловли, а так же уйдут проблемы связанные с тем, что уровень Каспийского моря непредсказуем. Теперь линия берега будет более стабильной, так как будет опираться на уровень всего мирового океана по принципу сообщающихся сосудов.
Если бы такой проект осуществили лет 500 назад, мы сейчас жили бы в радикально другой стране. Но и сейчас в принципе всё возможно.
Из плюсов ещё замечу, что в таком варианте всю пресную воду из Волги можно использовать для орошения, не опасаясь за уровень Каспийского моря и повторения им судьбы Аральского.
Что скажете, коллеги?
Учёные установили, что Каспийское море высыхает на 10 сантиметров в год. Через 50 лет исчезнет самая светлая часть моря, останется только та часть, что темнее. Уровень моря понизится на 5 метров.
Так что времени на раскачку нет, пора рыть. Море мелеет.
Есть проект канала Евразия с использованием шлюзов. Взгляните.
Но на самом деле не так уж и много необходимо будет вынуть земли, чтобы прорыть канал без использования большого количества шлюзов, а на уровне мирового океана.
Будет только один шлюз — он же гидроэлектростанция, где с использованием перепада высот от уровня мирового океана к уровню Каспийского моря будет вырабатываться электроэнергия. Перепад высот = 30 метров.
Вот вы говорите проект ерундовый, а я вам скажу совсем нет. Посмотрите, грузы из Китая будут приходить в Казахский порт на Каспии, там перегружаться на корабли и отправляться в любую точку планеты морским путём. Судоходство по каналу будет гигантское. А это движение, это жизнь. Регион станет не окраиной мира, а оживлённой водной артерией. Зелёная ветка.
Источник
О старой идее соединения Каспийского и Чёрного морей
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительстваМанычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Карта Манычского канала 1938 г.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
Схема трассы Волго-Донского канала и канала «Евразия»
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.
С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Проект канала «Евразия» в системе евразийских транспортных коридоров Восток-Запад
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Источник
Почему азиатские инвесторы положили глаз на мегапроект «Евразия»
Российские власти возлагают большие надежны на масштабный национальный проект крупного судоходного канала. Этот самый канал будет связывать Каспийское и Азовское моря. Материал на эту тему вышел на страницах гонконгского издания Asia Times.
Прямо сейчас в Республике Калмыкия идет масштабная стройка нового морского порта Лагань. В проекте утверждается, что его годовая мощность будет составлять 12,5 миллионов тонн. Причем из них на наливные грузы отойдет лишь 500000 тонн, 2 миллиона тонн на генеральные грузы, а 5 миллионов тонн – зерно и контейнеры.
В этот самый морской порт будут приходит грузовые судна с товарами из Индии и государств Персидского залива.
Стоит понимать, что российский масштабный проект «Евразия» — это судоходный канал, протяженность которого составляет 780 километров. Он соединит Каспийской и Азовское моря, тем самым открыв пере Лаганью огромные перспективы.
Если прогнозы аналитиков сбудутся, то практически сразу после запуска российский морской порт превратится в самый настоящий торговый хаб. Он соединит между собой не только парочку коридоров так называемого «Шелкового пути», но и российский Транссиб, Европу, Иран, страны Средней Азии и Турцию.
Китайские журналисты подчеркнули, что российский порт уже привлек внимание инвесторов из Тегерана, Пекина и Нью-Дели. Они всерьез задумались о том, чтобы профинансировать его строительство. И этому не стоит удивляться, ведь в перспективная «Евразия» станет куда более выгодна, нежели Суэцкий канал.
Источник
Корабли Каспийской флотилии за девять дней совершили переход в Черное море
Черноморский флот получил подкреплние
Отряд из пятнадцати кораблей Каспийской флотилии 17 апреля прошел Керченский пролив и зашел в Черное море. Таким образом, меньше, чем за 10 дней три артиллерийских и восемь десантных катеров, а также суда обеспечения совершили межфлотский переход из Каспийского моря в Черное. Переход осуществлен на фоне объявленных Украиной опасных совместных с НАТО учений в Черном море вблизи Крыма.
Накануне отряд каспийцев перешёл в оперативное подчинение Черноморского флота и пополнил запасы топлива и продовольствия в порту Темрюк. Как сообщили «МК» в отделе информационного обеспечения Черноморского флота, после прохода под Крымским мостом корабли направились в назначенный район Черного моря. Там они во взаимодействии с силами Черноморского флота примут участие в зачётных морских учениях.
Волго-Донской канал протяженностью более 100 километров боевые корабли преодолели 13 шлюзов, а также прошли Волгоград, Калач-на-Дону, Волгодонск, Семикаракорск.
Командующий войсками Южного военного округа генерал армии Александр Дворников приказал проверить готовность Черноморского флота и Каспийской флотилии, включая подразделения морской пехоты и береговые войска к отражению морских и воздушных десантов.
Ранее военно-морской эксперт капитан 1 ранга запаса Василий Дандыкин рассказал «МК», зачем понадобилось перебрасывать корабли с Каспия на Черное море. По его словам, при этом отработана возможность усиления сил Черноморского флота в случае обострения ситуации на Черном море или вблизи Крыма.
Он обратил внимание, что перебрасываются десантные корабли, которые хорошо использовать в мелком Азовском море, а также артиллерийские корабли.
Проход кораблей в Волго-Донскому каналу – наиболее оптимальный маршрут. Кораблям с Балтики, Северного флота или Тихоокеанского до Черного моря идти гораздо дольше.
Кстати, ракетные корабли Каспийской флотилии, вооруженные крылатыми ракетами «Калибр-НК», перебрасывать не стали. В этом нет необходимости. Как показал опыт их использования для ударов из акватории Каспийского моря по террористам в Сирии, дальности «Калибров» достаточно, чтобы в случае необходимости поддержать огнем Черноморский флот.
Источник