Каналы балтийское черное море

Не тот вес. Почему не реализуем украинский проект канала из Черного моря в Балтийское

Построить новый город, открыть водный путь из Черного моря в Балтийское — это проекты, размах которых сопоставимы с замыслами советской эпохи. «Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», — заявил премьер Гончарук. Дмитрий Марунич задал верный вопрос в своем ФБ: «Осталось понять — зачем? Грузов даже на поезд «Викинг» не нашкребалось».

И это самый точный вопрос: любой путепровод нужен, если на него есть спрос (даже потенциальный). Прежде, чем строить транспортную артерию, надо понять, обеспечена ли она грузопотоком. Много лет Украина презентовала себя как транзитная страна, мост между Европой и Азией. Но сегодня позиции Украины несколько другие: из моста страна превратилась в стену, а транзитные грузы обходят ее стороной. Премьер Гончарук позаимствовал проект у Белоруссии: реально ли соединить Балтийское и Черное моря

Если посмотреть статистику по транзиту, который проходит через украинские порты, то по итогам 2018 года его объем сократился на 13,4 % по сравнению с предыдущим годом и составил 10,2 млн тонн. Это закономерная динамика последней пятилетки. Исключение составил только 2017 год, когда был зафиксирован незначительный рост. Общую ситуацию в отрасли охарактеризовал Владимир Зеленский во время совещания по развитию морских портов в Одессе еще летом: «Доходы в 2015 году — 1 млрд грн, в 2018-м — 421 млн грн, чистая прибыль в 2015 году составила 397 млн грн, а в 2018 году — уже 19,2 млн грн».

Если на снижение транзита последние пять лет влияли внутренние процессы Украины, то вскоре может подключиться и внешний фактор. В Турции ведется строительство канала альтернативного Босфору, который позволит заходить в Черное море крупнотоннажным судам (до 300 тыс тонн). Проект планируют закончить до 2023 года. Эксперты сомневаются, что украинские порты способны будут принимать такие суда.

«Стоимость реализации проекта речного пути Балтика — Чёрное море — 12,7 миллиардов евро. Это 1/3 государственного бюджета Украины. Проект речного пути Балтика — Чёрное море по общему объему инвестиций может затмить проект расширения Панамского канала. Инвестиции в расширение Панамского канала составили немногим более 5 миллиардов долларов (открыт после реконструкции для движения судов в июне 2016 года). За эти деньги можно отремонтировать, например, ВСЕ государственные дороги Украины», — написал в своем ФБ экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава. Или за эти деньги можно подготовить украинские порты к новым реалиям, которые откроет турецкий канал.

Возвращаясь к проекту судоходного пути Балтийское-Черное море, трудно не вспомнить еще один грандиозный судоходный проект — ГСХ «Дунай — Черное море». Это перспективный и многострадальный торговый путь в Европу так и остался нереализованным. Канал проходит в устье Дуная в Одесской области, далее пролегает по Килийскому рукаву и далее вверх по течению реки. Это глубоководный природный путь, который позволяет проходить крупнотоннажным судам. В советское время канал поддерживался в рабочем состоянии и его глубины позволяли проходить даже военным кораблям. В 2004 году Украина решила превратить канал в «золотую жилу», однако столкнулась с конкурирующей Румынией, которая на протяжении многих лет эффективно мешает развитию украинского канала. Румынский канал — Сулинский — является альтернативой украинскому. Он связывает морской торговый порт Констанца через Дунай с крупными европейскими городами. Однако Сулинский канал рукотворный, имеет множество шлюзов, дорогой в обслуживании. А значит, по идее уступает украинскому каналу. Проход по украинской части стоит на 40% дешевле. Но отдавать соседям грузопотоки румыны не собираются. И фактически добились запрета на дноуглубительные работы ГСХ «Дунай-Черное море» (они нужны на коротком перешейке в русле Быстрое), ссылаясь на экологические конвенции. Дело в том, что украинский канал пролегает через Дунайский биосферный заповедник. На этом и закончился проект. Его время от времени реанимируют, но пока вопрос находится на стадии переговоров. Под прицелом Крым и вся Россия: американцы модернизируют порты Украины, чтобы следить за ВМФ РФ

Проект украинского правительства соединить Черное море и Балтийское кажется тоже маловероятным. И не только потому, что он стоит дороже Панамского канала, не потому, что существующий транзитный грузопоток не окупит его, а еще и потому, что нужно иметь большой политический авторитет, чтобы ввязываться в длинные международные проекты. А его нынешней власти нужно еще заработать.

Источник

Великий украинский абсурд: почему идея строительства канала от Балтики до Черного моря обречена на провал

Украинский премьер-министр Алексей Гончарук заявил о планах правительства страны соединить водным маршрутом Балтийское и Черное моря. По его заверениям, реализовать столь амбициозный проект вполне по силам Украине при условии, что получится договориться с Белоруссией и Польшей. Дмитрий Лекух – о том, почему очередная авантюра украинских властей обречена на провал.

Итак, выступая на ежегодном форуме «Ялтинской европейской стратегии» (который проходит где угодно, только не в самой Ялте) второй человек в структуре украинской власти выступил с грандиозным заявлением. Премьер-министр Украины Алексей Гончарук сообщил, что правительство страны имеет несколько амбициозных проектов, в их числе — проект по соединению Балтийского и Черного морей водным путем. И все, что для этого надо – наладить нормальные и конструктивные отношения Варшавой и Минском. Работа в этом направлении, по заверением чиновника, уже идет.

У нас тоже нет сомнений, что этим светлым людям дай волю — они тебе что угодно прокопают. И дело тут даже не в том, что, согласно одному сказанию, даже само Черное море было выкопано «древними украинцами». И не в том, что, помимо «конструктивных отношений с Минском и Варшавой», Украине понадобится для осуществления столь смелого начинания много времени и денег, а ни того, ни другого у этой страны на сегодняшний момент просто нет.

Более того, «денег нет» там настолько, что о неизбежности дефолта в течение следующего года сейчас говорят уже не только на российском телевидении, а сам Игорь Валерьевич Коломойский, к которому можно относиться как угодно, но в том, что именно он является одним из главных архитекторов нынешней «новой украинской власти», сомнений ни у кого нет.

Игорь Коломойский | Фото: apostrof

Отсутствие денег — это еще полбеды. Средства под такой «проект века» можно было бы найти и на внешнем контуре, например у Германии под высокий процент или другие преференции.

Символизм ситуации тут несколько в другом: даже если бы Украина нашла денег на проект, не позволила их разворовать (что звучит несколько утопично) и успешно его реализовала — было бы весьма любопытно, какой идиот будет пользоваться и «давать логистическую загрузку» этому транспортному каналу, который имеет все шансы стать «дорогой, идущей из ниоткуда в никуда».

Тут стоить напомнить амбициозным украинским высшим чиновникам, что водный путь из Балтийского в Черное море и обратно существовал не только в приснопамятные «времена Рюрика» (на самом деле, он существовал и много раньше, только украинцам об этом не говорите). Он вполне нормально функционирует и по сей день.

Более того, этот путь соединяет суровые холодные волны Балтики не только с Черным морем, наглухо запертым Босфором, но и с куда более интересным в этом смысле Каспием. Называется эта система сооружений Волго-Балтийским водным путем (в девичестве девятнадцатого века: «Мариинская водная система»), соединяющим Балтику через Неву, Ладогу, Онегу через Мариинский канал с Шексной и через нее — с Волгой, с выходом в районе Рыбинского водохранилища. А уже оттуда по главной реке европейской части России можно идти куда угодно — хоть на седой Каспий, хоть на тот же Азов. Более того, этот путь является вполне себе действующим, с готовой инфраструктурой.

Балтийские торговые пути

Просто процитируем справочник – это примерно то, что «украинские копатели» (по-другому их в данном случае и не назовешь) собираются строить:

Волго-Балт представляет собой сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4 900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3 270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, 5 гидроэлектростанций (две на Свири), 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 000 знаков судоходной обстановки.

И это не говоря уже о судах обслуживающего флота, которых не одна сотня, и которые просто по факту трудятся на этом важнейшем звене единой глубоководной транспортной системы европейской части Российской Федерации прямо сейчас. Волго-Балтийский водный путь в настоящее время доступен для судов грузоподъемностью около 5 тысяч тонн, грузы перевозятся без перевалки, грузопоток постоянно растет и все, в общем, более или менее «на мази».

Волго-Балтийский водный путь | Картинка: «Волго-Балт»

Есть только одна проблема: роль Балтийско-Черноморского транзита в перевалке грузов по Волго-Балту недостаточно велика. В основном это либо внутрироссийские перевозки, либо экспорт-импорт. И даже потенциальное включение Волго-Балтийского водного пути в активно продвигаемый сейчас маршрут транспортного коридора «Север-Юг», который ведет из индийского Мумбаи через Иран и частично Азербайджан (или другая часть «сухопутного коридора» — через республики Средней Азии), безусловно поднимет его значение до умопомрачительных в настоящее время величин. Но все равно это будет отнюдь не маршрут «Балтика — Черное море», а «Каспий — Балтика» и «Каспий – Черное море».

Проект транспортной линии «Север-Юг»

Ну, а какой может быть сакральный смысл в выносе внутриевропейского, по сути, транзита на территории вне ЕС, понимают только активно продвигающие эту абсурдную с точки зрения логистики тему поляки: собственно, транспортных артерий, соединяющих юг и север Европы, и без Украины с Польшей хватает.

И перед Евросоюзом сейчас стоит задача увеличения торгового оборота по «русскому транзиту». А обойти территорию России во внутренней торговле, допустим, между Германией и Грецией, Европа вполне способна и без «копателей» на неспокойных землях европейского юго-востока: может, конечно, новый премьер-министр Украины этого и не знает, но Европа — чисто инфраструктурно – довольно развитый континент.

Причем, что тут самое смешное, денег на этот «перспективный проект» и Польша, и Украина могут попросить только в том самом Евросоюзе. У которого этим своим замечательным начинанием они де-факто собираются отнять часть удобных транспортных потоков. Потому как «запустить мимо России» большинство грузов, идущих из РФ на Северо-Запад Европы, просто не получится. Это авантюра слабо понимающих в логистике и экономике людей.

Таким образом, никакого экономического смысла в строительстве «незалежного пути» из Европы в Европу мимо Европы» как бы и близко нет: и вот в этом и есть нескончаемый символизм происходящего на Украине — в отсутствии смысла и бесконечной генерации абсурдных идей на самом высшем уровне.

Источник

Новый путь из варяг в греки: Украина ударит по России, соединив Балтийское и Черное моря

Амбиции экономического развития Киева построены на прагматичных планах Варшавы

Недавнее заявление украинского премьер-министра Алексея Гончарука о намерении киевских властей соединить водным путем Балтийское и Черное моря стало едва ли не сенсацией. Его слова на форуме «Ялтинская европейская стратегия», который проходил в Киеве, вызвали немало эмоций — от иронических (ну, Черное море украинцы тоже выкопали), до подозрений в подрыве безопасности России. На самом деле, это банальный «пшик», пустышка, которыми грешат украинские чиновники на протяжении многих последних лет. Вот и новый премьер Гончарук озвучил, что у правительства есть несколько амбициозных проектов. «Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», — выдал он некую сентенцию нравоучительного характера, мол, Украина и не на такое способна.

По словам Гончарука, существует «сорок водных путей», о которых нужно договариваться с Польшей и Белоруссией. Для достижения прогресса в этом вопросе, Киеву необходимо установить конструктивные отношения с Варшавой и Минском. Стоит заметить, что подобный проект «Балтийско-Черноморского канала» существует уже достаточно давно, более того, он даже имел практическое применение, но был утрачен из-за обмеления рек.

Проект водного пути Е40 существует уже много лет. Его реализация в рамках программы трансграничного сотрудничества трех стран — Польши, Белоруссии и Украины, предполагает соединить порты Гданьска (Балтика) и Херсона (Черное море) по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Программа финансируется Евросоюзом в рамках программы соседства и партнерства. Предполагается, что вложения в проект составят 12 миллиардов евро. Общая протяженность водного пути — более 2 тысяч километров.

Киеву подобный маршрут по рекам не особо затратен — Днепр остается судоходной рекой на участке предполагаемого водного пути. Чуть хуже с проходимостью у Белоруссии, а совсем плохо у Польши, где река Буг может сейчас пропустить разве что шлюпки и байдарки. То есть основательно прочищать нужно именно польский участок «канала», а это огромные финансовые затраты. Похоже, что в этот проект сейчас готова подвязаться Украина. Видимо, в Киеве появились лишние деньги, чтобы помочь осуществить «польский транзит» в Черное море.

Приведем историческую справку. Днепровско-Бугский канал (Королевский канал), соединивший Черное и Балтийское моря был построен поляками в 1775—1784 годах. В ХIХ и в начале ХХ века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом — внутренним водным путем, соединяющим Черное и Балтийское моря. В 1886 и 1890 годах по нему из Балтики в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 тонн, которые вошли в состав Черноморского флота.

Теоретически с помощью этого канала возможно восстановить водную связь бассейнов Балтийского и Черного морей. Однако сейчас сквозное судоходство по этому пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а часть пути по реке Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной. Бурлаки здесь не помогут — земснарядами нужно прорыть несколько сотен километров речного дна, построить плотины и водоотводы. Ширина должна быть не менее 14 метров, ну а глубина варьируется от трех до десяти метров, в зависимости от водоизмещения проходимых судов или кораблей.

Возьмем для сравнения канал имени Москвы (до 1947 года носил имя Сталина, который «вождь всех народов» переименовал его в честь 800-летия Москвы), протяженность которого 128 километров, с 18-ю шлюзами на всем протяжении. Построили его в рекордно короткие сроки в 1937 году ценой жизни десятков тысяч политзаключенных. Изначально этот канал предназначался для пополнения столицы питьевой водой, а уже потом стал судоходным — через него можно дойти по воде хоть до Астрахани. А из Каспия суда могут через Азовское море выйти и в Черное.

Ещё более древним можно назвать Волго-Балтийский водный путь, который действовал в 1810—1963 годах, а после реконструкции возобновил свою работу. Он был известен еще как Мариинская водная система, а сейчас как «Волго-Балт». Это действительно целая система каналов, рек и озер, которая соединяет бассейны Каспийского и Балтийского морей. Глубина судоходного фарватера здесь составляет не менее 4 метров — для боевых кораблей маловато, а вот баржи и речные круизные лайнеры проходят легко.

Ну, если уж совсем углубляться в историю передвижения по рекам, то можно вспомнить знаменитый путь «из варяг в греки». Как полагают историки, путь от торговых центров Скандинавии и южных берегов Балтии проходил через Финский залив, затем по реке Нева, Ладожское озеро, реке Волхов, озеро Ильмень, а оттуда по реке Ловать с дальнейшим переходом в Днепр. При таком переходе часть пути приходилось преодолевать волоком судов по суше — от одной водной артерии до другой. В описаниях есть и другие варианты прохождения по воде с севера на юг. Однако более популярным был пусть и более долгим, вокруг всей Европы, морской маршрут из Балтики через Атлантику, Средиземное море и уже потом в Черное море. Он и сейчас действует, в отличие от речного варианта.

— Хождение по рекам не утратило своего значения и в наше время, — считает политолог Александр Зимовский. — Примеров множество в разных странах, в той же России «Речфлот» активно выполняет функции грузоперевозок в те районы, куда даже поездом не добраться. Можно и вспомнить одну из главных водных артерий Европы реку Дунай, в этом списке и ряд других крупных рек, таких как Висла и Днепр. Однако сама по себе идея провести водное сообщение от Балтийского до Черного моря обречена на провал именно из-за своей затратности. Для ее осуществления необходимо основательно углубить реки Западный Буг и Припять, соорудить целый ряд гидрографических объектов. Реки той же Белоруссии уже трудно назвать судоходными, там баржи с трудом помещаются. Или вот взять для примера реку Ламу в Подмосковье, близ Волоколамска, где судя по названию проходили торговые суда с помощью бурлаков. Сейчас там в жаркое время, как говорится, воробей реку перейдет. Тоже самое можно сказать о Западном Буге, где о судоходстве давно забыли.

Путь из Балтики в Черное море в какой-то степени может представляться перспективным, если, конечно, хватит сил и денег, чтобы его очистить. Существуют суда класса «река-море», осадка у них не столь велика, как у океанских лайнеров, но и им будет крайне затруднительно маневрировать на мелководье и речных изгибах. Даже малотоннажный танкер водоизмещением в 16 500 тонн может застрять, не говоря уже о супертанкерах в 320 000 тонн, которым в реки даже соваться не стоит. Если примерить к военным кораблям, то авианосцам, крейсерам и эсминцам здесь тоже делать нечего. Хотя, чисто теоретически, корабли НАТО малого класса могли бы воспользоваться такой лазейкой, минуя контролируемые Турцией проливы Босфор и Дарданеллы и плевать потом на Конвенцию Монтрё, которая ограничивает пребывание кораблей стран-нечерноморского бассейна в 21 сутки. Может ради этого все нынешние потуги киевских властей в строительстве нового пути «из варяг в греки»?

Угрожает ли России проект соединения Балтийского и Черного морей? Лишь отчасти, с особенностью того, что часть маршрута может проходить по территории Белоруссии. Военные корабли НАТО там точно не пройдут. А амбициозный проект Украины представляется лишь банальным сотрясением воздуха и желанием угодить Евросоюзу, ну еще и потратить деньги на польский проект.

Источник