Капитан дальнего плавания моря
Есть два вопроса, которые практически у всех яхтсменов вызывают легкое (или не очень) раздражение.
Первый (вариаций множество): «Как ты поплавал на своей яхте?» и второй (он чаще всего возникает после прослушивания лекции о том, что именно плавает, а что ходит): «Почему тогда капитан дальнего плавания, а не капитан дальнего хождения?». Что удивительно, не каждый опытный яхтсмен имеет четкое объяснение на, казалось бы, вполне заурядный вопрос: почему яхты ходят, но капитан дальнего плавания? Ответы в нашей статье.
Существует несколько мнений и один из них связан с суеверным отношением к морю. Мол, чтобы не гневить морских богов и не вызывать желание «собрать дань за использование моря» принято использовать вместо слова кухня – камбуз, вместо слова туалет – гальюн, и не плыть по морю, а ходить. Но к этой версии много вопросов и она не вызывает у нас доверие. Слова гальюн и камбуз (как и большинство морской терминологии) пришли к нам из Голландии, и эти термины никак не связаны с желанием отвлечь внимание богов.
* Галью́н (galjoen – нос корабля) – это свес в носу парусного судна для установки носового украшения, на котором устанавливались отхожие места для экипажа.
* Камбуз (kombuis) вошло в обиход в XV веке. В то время камбуз был деревянным навесом, располагавшимся на верхней палубе корабля. В отличие от кухни, он был специально там оборудован чтобы смягчить качку и облегчить процесс приготовления пищи для кока.
Так же бытует мнение, что понятие «ходить на яхте» пришло из английской терминологии, где «to go on a yacht» имеет много разных значений, а не только дословное «идти на яхте». Но у русскоговорящих моряков это понятие укоренилось не в адаптированном, а в прямом переводе. Такая версия, в принципе, не лишена смысла, ведь Петр I приглашал в Царскую Россию как голландских, так и английских специалистов по кораблестроению, а командование британским офицером русским кораблем, было в порядке вещей.
Но на наш взгляд, самым логичным является объяснение связанное с лексикологией русского языка.
Слово плавать — означает держаться на воде (передвижение на поверхности не касаясь дна). Этот глагол не предполагает целенаправленное движение, к примеру, мусор, который несет ветром или течением – плавает, но на корабле или яхте осознано выбирают направление, то есть, целенаправленно идут к цели. Поэтому на флоте и в яхтинге, традиционно используется слово «идти», а не плыть.
Почему же тогда капитан дальнего плавания?
Слово «плавание» можно образовать как с глаголом «плавать», так и с глаголом «плыть», то есть «передвигаться по поверхности воды». Обычно это существительное применяется в судоходстве и обозначает передвижение на судне по какому-либо маршруту, рейсу или заданию. Поэтому наравне с мореходами у нас есть и мореплаватели, и кругосветное плавание, и, разумеется, капитаны дальнего плавания.
Бонус.
Почему желают попутного ветра и семь футов под килем?
Сегодня нет достоверных источников, которые назвали, кто именно (в каком государстве) придумал паруса и первым начал их использовать для передвижения на воде, но доподлинно известно, что все они были предназначены только для хождения полным курсом. А поэтому подобные суда были вынуждены в случае встречного ветра оставаться в порту или становиться на якорь и дожидаться, пока ветер не станет попутным. Это обстоятельство вынуждало держаться вблизи берегов и сторониться открытого моря. Осадка корабля того периода не превышала 2 м с грузом, поэтому опытные кормчие старались иметь под килем не менее 7 футов (примерно 2,1 м), с тем чтобы даже на волне их не ударяло о грунт.
От сюда и пошло доброе пожелание: «Попутного ветра и семь футов под килем».
Источник
Капитан дальнего плавания моря
Капитан дальнего плавания
Повесть о друге
«В этом здании в 1930-33 годах учился
МАРИНЕСКО Александр Иванович, капитан дальнего
плавания, командир подводной лодки «С-13»,
потопившей в годы Великой Отечественной войны
вражеские суда общим водоизмещением 52884 тонны».
Мемориальная доска на здании
Одесского мореходного училища
1. «СПОСОБЕН НА ПОДВИГ»
Эту повесть я начинал много раз. Бросал и принимался писать заново. Ни одна из моих книг не давалась мне так трудно.
Изменялись обстоятельства, изменялся я сам. Неизменным оставалось только мое отношение к герою.
Об Александре Ивановиче Маринеско и бессмертном подвиге балтийской подводной лодки «С-13» я писал и раньше. Писал бегло, от случая к случаю. Мысль о книге пришла позже, когда Александра Ивановича уже не было в живых, и пришла она не мне, а Ивану Степановичу Исакову. Эту книгу мы должны были писать вместе.
Иван Степанович Исаков, прославленный флотоводец и выдающийся ученый, обладал незаурядным литературным дарованием. Об участии Исакова в судьбе Маринеско, о заочной дружбе, связывавшей этих замечательных людей в последние годы их жизни, я расскажу дальше. Сперва — о книге.
У меня сохранился составленный Иваном Степановичем и подписанный нами обоими проект, состоящий из десяти пунктов и дающий исчерпывающее представление об отношении Исакова к личности и подвигу Маринеско. Приведу только первый пункт:
«_Чего мы добиваемся_ (разрядка И.С.Исакова. — А.К.) при разборе и анализе материалов и человеческих свидетельств о героической жизни и судьбе Александра Ивановича Маринеско:
1. Чтобы ярче заблистал и стал доступным для всего советского народа один из замечательных подвигов экипажа балтийской подводной лодки «С-13» под командованием капитана 3-го ранга Маринеско. К сожалению, несмотря на истекшие 20 лет со дня окончания Великой Отечественной войны, мало кто знает о той роли, которую сыграла «С-13″ для ускорения морального и физического разгрома гитлеризма».
На последней странице рукой Ивана Степановича: «Принято условно, в качестве отправного пункта для начала работы, в процессе которой будет проясняться не только ее содержание, но и цель».
Подписи и дата: 2/3 июня 1965 года. Такая датировка может показаться необычной. Я нахожу ей только одно объяснение: проект был написан ночью. Мучительные боли в ампутированной ноге часто не давали Ивану Степановичу заснуть. В таких случаях он вставал и, превозмогая боль, садился за пишущую машинку.
Итак, подвиг, ускоривший моральный и физический разгром гитлеризма, это очень ответственные слова, а Иван Степанович слов на ветер не бросал. В главе, посвященной боевому походу, я, опираясь на свидетельства участников, постараюсь подробнее рассказать об этом подвиге, а пока ограничусь краткой справкой.
30 января 1945 года, подводная лодка «С-13» под командованием капитана 3-го ранга А.И.Маринеско потопила в районе Штольпмюнде гигантский лайнер фашистского флота «Вильгельм Густлов» водоизмещением 25484 тонны, на борту которого находилось свыше семи тысяч эвакуировавшихся из Данцига под ударами наступающих советских войск фашистов: солдат, офицеров и высокопоставленных представителей нацистской элиты, палачей и карателей. На «Густлове», служившем до выхода в море плавбазой для школы подводного плавания, находилось свыше трех тысяч обученных подводников — примерно семьдесят экипажей для новых подлодок гитлеровского флота. В том же походе Маринеско торпедировал большой военный транспорт «Генерал Штойбен», на нем переправлялись из Кенигсберга 3600 солдат и офицеров вермахта. «За один этот боевой поход, — пишет в своей статье «Боевая деятельность подводных лодок КБФ в 1944-1945 гг.» кандидат военно-морских наук В.А.Полещук, Маринеско по существу отправил на дно целую дивизию». Из этой же статьи я взял основные цифры.
С небольшими разночтениями сведения о подвиге «С-13» сегодня можно найти в других трудах советских военных историков и в общей печати; в имеющемся у меня далеко не полном списке публикаций последних лет свыше ста названий — от научных трудов до детского журнальчика и отрывных календарей. С более существенными разночтениями — в книгах наших бывших противников. И бывших союзников. Уточнить все, что касается класса и водоизмещения потопленных кораблей, а также кораблей конвоя, численности и характера находившихся на борту контингентов — задача специалистов. Она решена еще не полностью. И.С.Исаков всячески подчеркивал, что позднейшая советская версия должна быть наиболее достоверной и обстоятельной, подвиг «С-13» сам по себе настолько значителен, что не нуждается в преувеличениях и украшательстве. Это дело ближайшего будущего, а пока читателю достаточно знать: на исходе войны фашистскую Германию постигла катастрофа, перед которой бледнеют все сохранившиеся в памяти человечества морские катастрофы.
«Расплата за войну» — так назвал автор вышедшей в 1959 году в Гамбурге книги, немецкий историк К.Беккер, ту главу, где он описывает гибель «Густлова».
А наш советский историк И.С.Исаков в статье, посвященной двадцатилетию Победы и опубликованной в журнале «Советский Союз», отвечая на вопрос, что ему особенно запомнилось из боевых действий в последний период войны и что наиболее воздействовало на фашистов, ускорив их разгром, писал: «. пришел к убеждению, что таким героическим подвигом, потрясшим фашистов, начиная с самого Гитлера, является беспримерный успех атак подводной лодки «С-13».
Этим авторитетным суждением я на первых порах и ограничусь. Иван Степанович считал, что любое повествование о боевых походах «С-13» было бы неполно без правдивой характеристики ее отважного командира. Поэтому он предложил оригинальную и в то же время устраивавшую его форму соавторства. Исаков, никогда не встречавшийся с Маринеско, брал на себя всесторонний анализ документов о боевой деятельности командира «С-13»; я должен был рассказать о человеке, которого знал и любил. Два пеленга — аналитический обзор и психологический портрет. Предполагалось, что повествование пойдет двумя равноправными, но несливающимися потоками, возможно различными шрифтами. Или даже так: нечетные страницы пишет военный историк, четные мемуарист. В заключительной главе оба потока должны были слиться воедино. Работа нас увлекла, но вскоре застопорилась из-за резкого обострения болезни Ивана Степановича. Незадолго до своей кончины он писал мне: «Кажется, придется Вам писать эту книгу одному».
И я остался один. Взять на себя обе задачи было мне явно не по силам. Не обладая авторитетом и специальными знаниями Исакова, я не мог быть судьей походов Маринеско, не будучи их участником — не мог быть летописцем. Прекратить работу? Но это было бы предательством, забвением своего долга перед светлой памятью Александра Ивановича и Ивана Степановича, перед экипажем корабля, перед всеми, кто помогал мне по крупицам восстанавливать живые черты героя и события, уже покрывшиеся паутиной времени, наконец, перед читателями, которые уже многие годы не перестают интересоваться личностью Маринеско, пишут мне письма и задают вопросы на читательских конференциях. Число их с годами не уменьшается, а растет. У меня, как у всякого действующего литератора, есть своя особая читательская почта. В это понятие не входит обычная дружеская переписка, хотя друзья — это тоже читатели. Речь идет о письмах, которые приходят от людей совершенно незнакомых. Писем, так или иначе касающихся подвига «С-13» и личности Маринеско, за двадцать лет накопилось множество, они уже не умещаются в ящиках стола. Из этих писем самые дорогие — сообщения из школьных читательских клубов, поисковых групп, отрядов красных следопытов и созданных ими музеев. С некоторыми из них я переписываюсь и глубоко убежден, что дело, которым занимаются рассеянные по всей стране ревнители воинской славы Маринеско, есть дело в высшей степени полезное и имеет самое прямое отношение к тому, что мы называем военно-патриотическим воспитанием молодежи.
Источник
Капитан дальнего плавания — Sea captain
Мореплаватель , корабль капитан , капитан , мастер , или кормчие , является полноценным лицензированным мореплавателем , который держит окончательную команду и ответственность торгового судна. Капитан несет ответственность за безопасную и эффективную эксплуатацию судна — «включая его мореходные качества, безопасность и защищенность, грузовые операции, навигацию, управление экипажем и соблюдение правовых норм» — а также за людей и груз на борту.
СОДЕРЖАНИЕ
Обязанности и функции
Капитан гарантирует, что судно соответствует местным и международным законам, а также политике компании и государства флага . В соответствии с законом капитан несет полную ответственность за такие аспекты эксплуатации, как безопасное плавание судна, его чистота и мореходные качества, безопасное обращение со всеми грузами, управление всем персоналом, инвентаризация судовых денежных средств и запасов, а также поддержание судовых запасов. сертификаты и документация.
Одним из особо важных обязанностей капитана судна является обеспечение соблюдения плана охраны судна, в соответствии с требованиями Международной морской организации «s ОСПС . План, адаптированный к потребностям каждого отдельного корабля, определяет обязанности, включая проведение поисков и инспекций, поддержание ограниченного пространства и реагирование на угрозы со стороны террористов, угонщиков, пиратов и безбилетных пассажиров. План безопасности также охватывает такие темы, как беженцы и просители убежища , контрабанда и саботажники.
На судах без казначейства капитан ведет учет судна . Это включает в себя обеспечение достаточного количества наличных на борту, координацию платежной ведомости корабля (включая розыгрыши и авансы) и управление судовым сундуком .
В международных рейсах капитан отвечает за выполнение требований местной иммиграционной службы и таможни . Иммиграционные вопросы могут включать в себя такие ситуации, как посадка и высадка пассажиров, обработка членов экипажа, покидающих судно, изменение экипажа в порту и размещение иностранных членов экипажа. Таможенные требования могут включать в себя предоставление капитаном грузовой декларации, декларации о запасах судна, декларации о личных вещах членов экипажа, списков экипажа и списков пассажиров.
У капитана есть особые обязанности, когда судно или его груз повреждены, когда судно причиняет ущерб другим судам или объектам. Капитан выступает в качестве связующего звена с местными следователями и отвечает за предоставление полных и точных журналов, отчетов, заявлений и доказательств для документирования инцидента. Конкретные примеры внешнего повреждения корабля включают столкновения с другими кораблями или неподвижными объектами, посадку судна на мель и перетаскивание якоря. Некоторые распространенные причины повреждения груза включают в себя плохую погоду, повреждение водой, кражу и повреждения, причиненные стивидорами во время погрузки / разгрузки .
Все лица на борту, включая органы государственной власти, экипаж и пассажиров, находятся в ведении капитана и несут полную ответственность, особенно во время плавания. В случае травмы или смерти члена экипажа или пассажира капитан несет ответственность за решение любых медицинских проблем, влияющих на пассажиров и экипаж, путем оказания медицинской помощи, насколько это возможно, сотрудничества с береговым медицинским персоналом и, при необходимости, их эвакуации. которым требуется больше помощи, чем может быть оказано на борту судна.
Заключение браков
Существует распространенное мнение, что капитаны кораблей исторически были и могут заключать браки. Это зависит от страны регистрации, однако в большинстве случаев брак не разрешается капитаном судна в море.
В Военно-морском флоте Соединенных Штатов полномочия капитана определены Сводом правил 1913 года, в котором конкретно говорится: «Командир не должен проводить церемонию бракосочетания на борту своего корабля или самолета. Он не должен разрешать церемонию бракосочетания на борту. когда корабль или самолет находится за пределами территории Соединенных Штатов «. Однако могут быть исключения «в соответствии с местными законами и законами штата, территории или района, в котором стороны проживают» и «в присутствии дипломатического или консульского должностного лица Соединенных Штатов, которое согласилось выдать сертификаты и сделать возврат, требуемый консульскими правилами ».
Более того, в Соединенных Штатах было несколько противоречивых юридических прецедентов: суды не признали брак на борту корабля в деле Норман против Нормана 1898 года в Калифорнии, но признали в деле Фишер против Фишера в Нью-Йорке 1929 года (несмотря на отсутствие муниципального законы так повезли) и в 1933 году в Джонсон против. Бейкер , Орегон суд обязал выплату пособий в случае смерти вдовы , потому что она установила , что ее брак в море был законным. Однако в деле Фишер против Фишера участие капитана судна не имело отношения к исходу. В 1919 году в деле Болмер против Эдсалла в Нью-Джерси говорится, что церемония бракосочетания на борту судна регулируется законами страны, в которой находится право собственности на судно.
В Соединенном Королевстве капитану торгового судна никогда не разрешалось заключать браки, хотя с 1854 года все, что имело место, приходилось регистрировать в судовом журнале.
Испанские и филиппинские законы, как узкие исключения, признают брак in articulo mortis (на момент смерти), заключенный капитаном корабля или командиром самолета во время рейса или командиром воинской части.
Япония разрешает капитанам кораблей проводить церемонию бракосочетания в море, но только для граждан Японии. Мальта , Бермудские острова и Багамы разрешают капитанам судов, зарегистрированных в их юрисдикции, заключать браки в море. Princess Cruises , чьи суда зарегистрированы на Бермудских островах, использовала это как аргумент в пользу своих круизов, в то время как Cunard перенесла регистрацию своих судов Queen Mary 2 , Queen Victoria и Queen Elizabeth из Саутгемптона на Бермуды в 2011 году, чтобы разрешить заключение браков. на своих кораблях.
Некоторые капитаны получают другие полномочия (например, посвящение в священники или аккредитацию в качестве государственных нотариусов), которые позволяют им заключать браки в некоторых юрисдикциях, где им в противном случае не разрешили бы это делать. Другой вариант — свадьба на корабле в порту под руководством представителя этого порта.
В художественных произведениях капитаны кораблей изображали браки в различных средствах массовой информации, включая фильм 1951 года «Африканская королева» и эпизоды «Лодка любви» , « Как я встретил вашу маму» , «Офис» и различные сериалы « Звездный путь ».
Лицензирование
Работа
Великобритания
По состоянию на 2008 год Совет по обучению и навыкам Великобритании перечисляет годовые оклады старших палубных офицеров в диапазоне от 22 000 до 50 000 фунтов стерлингов в год. Совет характеризует возможности трудоустройства старших помощников офицеров как «в целом хорошие» и ожидает «значительного увеличения» на рынке труда в течение следующих нескольких лет.
Соединенные Штаты
По состоянию на 2013 год капитаны глубоководных судов под американским флагом зарабатывают до 1500 долларов США в день или от 80 000 до 300 000 долларов США в год. Капитаны небольших судов, занимающихся внутренней и прибрежной торговлей, зарабатывают от 350 до 700 долларов США в день или от 65 000 до 180 000 долларов США в год. Капитаны больших паромов составляют в среднем 56 794 доллара США в год.
В 2005 году 3393 моряка имели действующие неограниченные капитанские лицензии. 87 судов имели лицензии на прибрежное плавание с неограниченным тоннажем, 291 имели лицензии капитана с неограниченным тоннажем во внутренних водах и водах Великих озер, а 1044 имели неограниченные лицензии только во внутренних водах. Около 47 163 действующих капитанских лицензий в этом году имели ограничения по тоннажу, более половины из которых приходились на прибрежные суда валовой вместимостью до 100 тонн .
По состоянию на 2006 год около 34 000 человек были наняты капитанами, помощниками и пилотами водных судов в Соединенных Штатах. Бюро статистики труда США прогнозирует рост этой профессии на 18%, ожидая, что в 2016 году спрос на 40 000 судоводителей.
Униформа
Униформа носится на борту многих судов или на борту любых судов традиционных и организованных судоходных компаний и требуется в соответствии с правилами компании в отношении пассажирских и круизных судов.
В сфере пассажирских перевозок часто желателен единый корпоративный имидж, и тем, кто не знаком с судном, полезно иметь возможность идентифицировать членов экипажа и их функции. Некоторые компании и некоторые страны используют локоны для руководителей, подобные тем, что используются в Королевском флоте .
В Соединенных Штатах и во многих других морских странах капитаны и офицеры судоходных компаний могут носить обычную форму торгового флота или торгового флота в связи с их работой.
Знаки различия капитанов дальнего плавания
Италия (отгружает более 20000 брутто)
Связанные термины
Мастер-моряк
Капитанский стаж
В некоторых странах, такие как Великобритания, США и Италия, некоторые капитаны с особым опытом в области навигации и командах в море , может быть назван коммодор или старшим капитан или капитан старшего класса .
Владелец
Термин « хозяин» происходит от латинского magister navis , который использовался в эпоху имперской Римской империи для обозначения дворянина ( патриция ), который имел высшую власть на борту судна. В Magister Навис имели право носить Лавра или коронный LAUREA и тому коронного Навалис . Продолжая эту традицию, современные капитаны некоторых народов носят золотые лавровые листья или золотые дубовые листья на козырьке своей фуражки.
Шкипер
Шкипер это человек , который имеет команду из в лодке или гидроцикл или буксира , более или менее эквивалентно «капитана, ответственного за борт корабля .» В море, на озерах и реках капитан или капитан судна командует всей командой. Шкипер может быть или не быть владельцем лодки.
Слово происходит от голландского слова schipper ; schip в переводе с голландского означает «корабль». На голландском языке sch- произносится [sx] и англоговорящие интерпретировали это как [sk] .
Слово «шкипер» используется больше, чем «капитан» для некоторых типов судов, например рыбацких лодок .
Он также чаще используется, чем капитан, на частных некоммерческих или полукоммерческих судах, таких как небольшие яхты и другие прогулочные катера, в основном в тех случаях, когда лицо, командующее лодкой, может не быть лицензированным или профессиональным капитаном, предлагая термин менее формальный. В США «шкипер», который командует чартерным судном, перевозящим платных пассажиров, должен иметь лицензию штата или USCG. Если на судне находится более шести платных пассажиров, это должно быть «проинспектированное судно», и шкипер / капитан должен получить лицензию более высокого класса в зависимости от валовой вместимости судна.
В Королевском флоте , Королевской морской пехоты , ВМС США , Корпуса морской пехоты США , береговой охраны США и торгового морского сленга, это термин , используемый в отношении к командиру любого корабля, базы, или другой команды , независимо от ранга. Обычно он применяется только к тем, кто заслужил уважение говорящего, и используется только с разрешения соответствующего командира / командира.
Шкипер RNR был фактическим званием, используемым в британском королевском военно-морском резерве для капитанов рыболовных судов, которые были членами службы. Это было эквивалентно прапорщику . Шкиперы также могут быть повышены до старшего капитана RNR (эквивалентно мичманскому офицеру ) и капитана-лейтенанта RNR.
Источник