Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.
С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Источник
Канал «Евразия»: где собираются построить новый канал из Каспия в Черное море
Несмотря на то, что на сегодняшний день существует водный путь из Черного в Каспийское море, идея создания полноценного канала периодически всплывает в прессе и обсуждается в научных и руководящих кругах страны. Его даже начинали строить в 30-х годах прошлого века, но из-за начавшейся Великой Отечественной войны пришлось остановить возведение канала. Но чем же не устраивает существующая водная артерия, и где собираются построить новый канал?
На сегодняшний день из Черного, а точнее из Азовского моря можно попасть в акваторию Каспия по рекам Дон и Волга и связывающему их Волго-Донскому каналу.
Волго-Донской канал на карте
Этот канал функционирует с 1950-х годов и имеет общую протяженность 101 километр. Но канал требует существенных затрат на модернизацию, в первую очередь на проведение дноуглубительных работ, так как глубина на некоторых участках не превышает 3,5 метров. Из-за этого суда, проходящие по нему, зачастую загружены лишь наполовину, что снижает экономическую эффективность при эксплуатации канала.
Канал «Евразия» предполагается проложить по территории Кумо-Манычской впадины. Это естественное понижение в рельефе, которое является условной границей между Европой и Азией, и где в прошлые геологические эпохи располагался пролив, соединяющий Каспийское и Черное моря . Здесь уже имеется ряд водохранилищ, каналов и шлюзов, которые были построены в 30-40-х годах прошлого столетия.
Кумо-Манычская впадина
Планируется, что общая протяженность канала «Евразия» составит от 680 до 850 километров, в зависимости от выбранного варианта реализации проекта. Но это в любом случае более чем на 1000 километров сократит имеющийся водный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.
Сайгаки в заповеднике «Черные земли»
Но строительство канала сталкивается с рядом экологических проблем. Следует учитывать, что канал планируют провести через заповедные территории, в частности через озеро Маныч-Гудило, входящее в биосферный заповедник «Черные земли», где расположены места гнездования редких птиц и обитают охраняемые виды животных. Например, канал пройдет через пути сезонных миграций сайгаков — редких животных, занесенных в Красную книгу России. Другая проблема — засоление почв в районе пролегания канала, для предотвращения которого потребуется предпринять ряд дополнительных мер. Экологи также указывают на возможный обмен представителями фауны морей, что может иметь негативные последствия и привести к появлению агрессивных инвазивных видов.
Стоит отметить, что строительство канала выгодно не только России, но и Прикаспийским государствам, не имеющим выхода к океану, таким как Казахстан, Туркмения, Иран или Азербайджан. Канал, безусловно, будет выгоден и Китаю, который получит кратчайший путь для продвижения своих товаров в Европу. Именно по этой причине китайские и казахстанские эксперты активно участвуют в разработке проектной документации по будущему каналу. Несмотря на колоссальные затраты, а по подсчетам специалистов, на строительство канала потребуется от 600 до 1400 миллиардов рублей, в зависимости от предполагаемой глубины канала, его строительство представляется очень выгодным для всех стран-участниц проекта, особенно для России, Казахстана и Китая.
Источник
Транспортный маршрут Каспийское море – Черное море: реальность и перспективы
Вопрос создания различных транспортных коридоров приобрел глобальный характер. Поэтому совершенно неслучайно страны евразийского пространства в очередной раз заявили о необходимости развития проекта трансмодальных перевозок по маршруту Каспийское море – Черное море (КМЧМ). В частности, в марте на встрече президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова с его азербайджанским коллегой Ильхамом Алиевым было заявлено, что «соединение Каспийского и Черноморского регионов в едином транспортном коридоре, безусловно, открывает широчайшие перспективы для развития экономического партнёрства, производственной и энергетической кооперации, торговли, инвестиций».
Однако, как указывают специалисты, в данном проекте существует множество различных «но», которые ставят перед его участниками достаточно серьезные вопросы. Можно напомнить, что о создании транспортного коридора, который должен соединить регионы Каспийского и Черного морей новым транспортным путем, было заявлено еще в октябре 2018 года в Ашхабаде. Тогда его главными инициаторами стали Румыния и Туркменистан, идею которых поддержали Грузия и Азербайджан. Правда, Тбилиси и Баку до настоящего момента особой активности все еще не проявили, так как, по сути, они являются лишь посредниками между отправной точкой КМЧМ в Туркменистане (порт Туркменбаши) и конечной в Румынии (порт Констанца).
За прошедшие два года с момента озвученной идеи создания нового транспортного маршрута страны-участники проекта успели провести несколько представительских встреч и даже создали четырёхстороннюю группу. Так, в марте 2019 года состоялся саммит глав МИД Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии, где обсуждались перспективы дальнейшего развития КМЧМ и пути его реализации. В июне того же года прошла четырехсторонняя встреча экспертной рабочей группы, на которой стороны рассмотрели вопросы разработки и внедрения на национальном уровне нормативно-правовых актов, «способствующих созданию благоприятных условий для функционирования предполагаемого коридора и активизации экономического сотрудничества по направлению «Восток-Запад»». А в конце 2019 года в МИД Туркменистана прошла встреча с высокопоставленным сотрудником МИД Румынии Адрианой Станеску, во время которой вновь было уделено внимание вопросам создания транспортного коридора Каспийское море – Черное море. Однако, как показывает нынешнее состояние дел, дальше разговоров стороны пока так и не продвинулись.
С одной стороны, в перспективе коридор КМЧМ вполне может способствовать не только расширению участия четырех стран в распределении транспортных потоков из Азии в Европу и обратно, но и повышению эффективности работы их национальных экономик. Особенно это касается Румынии, которая стремится стать одним из основных хабов энергоносителей и иных товаров из Азии в страны ЕС и Туркменистана, где экономика страны в последние годы показывает крайне печальные результаты. Поэтому неслучайно власти этой азиатской республики вложили немалые средства в развитие своего основного порта, и теперь Ашхабад хочет переключить на него часть грузов, которые доставляются из Китая и России в Европу в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь». Кроме того, Туркменистану крайне важно добиться простых и дешевых путей доставки своего сниженного природного газа на европейский рынок, чему, как считают в туркменской столице, и должен способствовать КМЧМ.
Кроме того, как считают аналитики, одной из целей данного проекта является ослабление влияния России в регионе. Не случайно сама по себе идея создания КМЧМ появилась на фоне принятия в ЕС в октябре 2018 года стратегии по взаимодействию между Европой и Азией, где подчеркивалось, что Евросоюз будет участвовать в создании транспортных связей, энергетических и цифровых сетей. К слову, Европейский союз уже не первый раз стремится оформить в Азии подконтрольную ему транспортную инфраструктуру. Достаточно вспомнить создание еще в начале 1990-х годов коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который проходит в обход России и находится вне зоны ее контроля. Тогда к проекту присоединились множество стран и, по сути, предлагаемый сегодня маршрут Каспийское море – Черное море копирует не только основные его направления, но и политические мотивы.
Не случайно к КМЧМ уже пристально присматриваются на Украине, где в последние годы лейтмотивом всех политических и экономических действий является уменьшение зависимости от России. Так, в декабре 2019 года Киев предложил Тбилиси «начать активную работу над развитием системы грузовых перевозок» в рамках нового транспортного коридора через Балтийское, Черное и Каспийское моря. Примечательно в данном случае то, что Украина пыталась организовать этот маршрут еще в 2016 году, предлагая стать его участниками Азербайджану, Грузии и Молдове. Правда, все, что украинской стороне удалось достичь, это лишь подписать протокол с Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры Молдовы о заключении «до 1 октября 2016 года в сфере железнодорожного транспорта Договора о развитии международного транспортного коридора Балтийское море – Черное море – Каспийское море». Отправка же в последующем контейнерного поезда по этому маршруту оказалась экономически невыгодной.
Экономическая составляющая проекта КМЧМ сегодня у многих также вызывает определенные сомнения. Это связано с двумя главными проблемами: сложная логистика, а также недостаточное количество товарных позиций, которые позволили бы обеспечить полную загрузку данного транспортного коридора. В первом случае приходится констатировать, что способы транспортировки грузов из Индии и Китая, на которые и рассчитывают в рамках КМЧМ его инициаторы, крайне затратны. Товар должен доставляться в порты, затем перегружаться на морской транспорт, после выгружаться в портах и транспортироваться железнодорожным или автомобильным транспортом, затем снова в порты и так далее. Такая логистика не только неудобна, но и требует дополнительных средств на ее организацию.
Помимо этого, из-за наличия множества таможенных процедур, которые на сегодняшний день между странами-инициаторами проекта не унифицированы, увеличиваются и сроки доставки. Все это в конечном счете ведет к удорожанию транспортировки, а значит и самого товара, что не может быть выгодно грузоотправителям при наличие более выгодных сухопутных или морских путей. Например, эксперты высказывают крайний скептицизм, что маршрутом КМЧМ заинтересуется Китай, имеющий более рентабельные и короткие пути по Транссибирской магистрали или через Казахстан. Кроме того, весной прошлого года КНР подписал с Италией меморандум о сотрудничестве в рамках инициативы «Один пояс, один путь», согласно которому была выражена заинтересованность Пекина инвестировать значительные средства в развитие итальянских портов Генуи и Триеста. Поэтому шансы Румынии заинтересовать китайскую сторону в перенаправлении товарных потоков на свою гавань сегодня выглядят малоперспективными.
Схожая ситуация наблюдается и отношении Индии. На сегодняшний день Нью-Дели больше заинтересована в развитии транспортного коридора «Север-Юг» в сотрудничестве с Россией и Ираном. Кроме того, Индия ведет переговоры о зоне свободной торговли с Евразийским экономическим союзом, и в таком случае именно этот транспортный коридор, а не КМЧМ, выглядит для индийских товаров наиболее перспективным.
Инициаторам КМЧМ не добавляет оптимизма и позиция России, для которой проект «Каспийское море – Черное море» является конкурентным, особенно если по нему в Европу пойдет туркменский газ. Поэтому Москва всеми силами стремится создать собственную альтернативу КМЧМ. Так, в июне прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме тогдашний министр РФ по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев анонсировал создание нового торгового маршрута, который соединит российские порты Каспийского и Черного морей. По его словам, этот коридор станет альтернативным нынешнему торговому пути, проходящему по государствам Закавказья, и будет проходить через юг России – по Северо-Кавказскому и Южному федеральному округу.
Таким образом, в нынешнем своем состоянии проект КМЧМ пока выглядит не более чем идеей, практическое наполнение которой во многом зависит не от его инициаторов. Без привлечения к проекту Индии и Китая реализовать его в обозримом будущем будет крайне сложно и, по всей видимости, экономически невыгодно. Кроме того, стоит помнить, что у КМЧМ существует масса конкурентов и в азиатском регионе. Например, маршрут «Ляпис-лазурь», предназначенный для доставки грузов из Афганистана в Евросоюз, а также Транскаспийский международный транспортный коридор и уже упомянутый «Север-Юг».
Поэтому четверке стран, которые сегодня всерьез готовы продвигать собственные интересы в трансмодальных перевозках на евразийском пространстве, предстоит сделать еще очень много, чтобы проект КМЧМ перешел с бумаги в практическую плоскость.
Источник