Перевозка железной руды морем
Разнообразная номенклатура сухих грузов представлена навалочными и генеральными (штучно-тарными) грузами. Транспортировка по морским путям каждой из этих групп имеет свои отличительные черты, структуру, объемы и направления основных грузопотоков.
В структуре этой группы грузов ведущее место занимает руда, на долю которой приходится примерно 1/2 объема морских перевозок навалочных грузов. С увеличением добычи руды росло ее поступление на мировой рынок, которое за последние 20-25 лет почти утроилось, и соответственно заметно увеличилась переброска этого груза морским транспортом. Ведь 4/5 внешнеторговых поставок руды выполняется по морским трассам. Они проходят в разных районах океана от богатых железорудных месторождений до удаленных от них крупных центров металлургии. Оценка общегеологических запасов железной руды позволяет говорить о том, что наиболее богаты железной рудой страны СНГ, на втором месте Зарубежная Азия, где особенно выделяются ресурсы Китая и Индии, на третьем – Латинская Америка с огромными запасами Бразилии, на четвертом – Африка, где большими запасами обладают ЮАР, Алжир, Ливия, Мавритания, Либерия, на пятом – Северная Америка, на шестом – Австралия. Мировое производство железной руды в 1990 году впервые достигло уровня в 1 млрд т, но при этом суммарная добыча только стран СНГ, Китая, Бразилии, Австралии составляет 2/3 общемировой. Причем, если 30 – 40 лет назад почти вся добыча была сосредоточена в экономически развитых странах, то сейчас отрасль быстрее растет в развивающихся странах. Бразилия и Республика Корея, например, стали обгонять по выплавке стали Великобританию и Францию.
Мировые достоверные и вероятные запасы железных руд оцениваются по содержанию железа более чем в 150 млрд. тонн. Запасы в пересчёте на содержание железа:
В целом в мире ежегодно добывается примерно 1 млрд т железной руды, из них более половины мировой добычи приходится на три страны – Китай (23%), Бразилию (17%) и Австралию (13%).
Добыча железной руды в этих странах быстро растет. В большом количестве железную руду добывают также Россия, Украина, США, Индия, Канада, Венесуэла, Франция, Казахстан и др. Крупнейшие ее экспортеры – Бразилия и Австралия, обеспечивающие около 60% мирового экспорта.
Многие страны мира, в том числе добывающие железную руду – США, Великобритания, Италия, Китай и др., ее импортируют. Крупнейшие импортеры – Япония, ФРГ, Республика Корея.
Наиболее мощный грузопоток железной руды (свыше 70 млн. тонн) проходит из Австралии в Японию, куда вместе с тем поступает руда из Индии, стран Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В европейские страны «Общего рынка» рудные грузопотоки направлены из Швеции, Бразилии и стран Западной Африки – Либерии и Мавритании. США получают руду морем из Канады, стран Латинской Америки и Западной Африки.
В последнее время заметно увеличилась дальность морских перевозок железной руды. Если в прошлом металлургические заводы строились обычно вблизи каменноугольных месторождений, то теперь главным критерием стали короткие расстояния от железорудных разработок до удобных для вывоза морем участков побережья, так как перевозка руды на специализированных крупнотоннажных судах экономически выгодна.
В ряде стран наметилась тенденция располагать металлургию в приморье, куда поступает импортная железная руда. Поэтому в международном размещении производительных сил появился такой феномен, как припортовая металлургия. Так, во Франции – в Дюнкерке – построен крупный металлургический комплекс, работающий на американском угле и железной руде из Африки и Венесуэлы. Припортовая металлургия, ориентированная на вывоз чугуна, стали или проката на экспорт. Присуща тем странам, имеющим сырье и топливо (ЮАР, Индия, Китай, Австралия), либо только сырье (Бразилия, Канада) или топливо (страны Персидского залива). При этом они через свои морские порты ввозят недостающие составляющие, выплавляют металл и экспортируют. Это металлургические комбинаты: в Боашани (Китай), Вишакхапатнами (Индия), Рио-де-Жанейро (Бразилия), Ньюкасле и Порт-Кэмбли (Австралия), Ла-Плате, Энсенада и Кампани (Аргентина) и в ЮАР.
Припортовая черная металлургия, в странах, нуждающихся много металла для своего машиностроения, но сырьем или топливом для своей черной металлургии обеспечены недостаточно. Тогда все это ввозится морем в порт, недалеко от которого строится металлургический комбинат, работающий на привезенных сырье или топливе. Например, Приатлантическая металлургическая база в США (Филадельфия, Портсмут) железную руду получает из Бразилии и Венесуэлы. В Балтиморе построен завод в Спароуз Пойнте (крупнейший в США), работающий на руде Чили, Венесуэлы, Швеции и африканских стран; в Германии построен завод в Бремене на реке Везер (в 40 км от Северного моря), работающий на руде Швеции и Америки, в Италии – в Корнильяно и Таранто, во Франции – в Дюнкерке – на руде из Африки и Венесуэлы; в Нидерландах – в Эймейдене – на руде из Африки, Южной Америки. Это обусловливает влияющую роль привозного издалека сырья в черной металлургии, а иногда – рост транспортных расходов.
Источник
Перевозка железной руды морем
Основные направления перевозки руды, черных металлов, минеральных удобрений в России
ЧЕРНЫЕ И ЦВЕТНЫЕ МЕТАЛЛЫ
Черные и цветные металлы являются материальной основой машиностроения, строительства, транспорта, других отраслей хозяйства и обороноспособности страны. Для производства 1т металла необходимо перевезти до 6 тонн руды, флюсов, огнеупоров и других материалов.
В целом перевозки по обеспечению работы предприятий черной металлургии и доставке ее продукции потребителям составляют не менее 20% общего грузооборота железных дорог.
Железная руда представлена на территории России представлена Курской магнитной аномалией, месторождениями Урала, Южной Якутии и др.
Быстрый рост электрификации страны вызвала быстрый рост потребностей в цветных металлах – алюминии, меди, цинке, свинце, олове. Были выявлены месторождения руд цветных металлов – Дальний Восток, Северная Сибирь, Урал, Забайкалье, Кольский полуостров и др.
Железная руда обычно перевозится в пределах крупных экономических районов, в которых она добывается: курские руды на Южный Урал, восточно-сибирские руды в Западную Сибирь и тд.
На ряде направлений перевозок отмечается сильная концентрация отправления и прибытия руды.
На некоторых полигонах транспортные сети сложились значительные и устойчивые потоки железной руды. Это связано с характером размещения рудных баз и металлургических заводов, качеством руды, особенностями технологии металлургического производства.
Возрастают потоки железной руды по южным направлениям (связано с усвоением Курской магнитной аномалии и перевозками курских руд на тульские и липецкие заводы).
На значительные расстояния совершаются массовые перевозки Кольской руды на Череповецкий металлургический завод.
Значительный поток уральской руды направляется со станции Байкал на Челябинск. Курская руда отправляется также на металлургические заводы Урала.
Металлургические заводы Кузбасса получают железную руду из Новокузнецка.
Увеличиваются речные перевозки железной руды по Волго-Балтийскому каналу; морские перевозки железной руды — по Черному и Азовскому морям.
Из всех видов продукции металлургической промышленности наибольшую долю в перевозках составляет прокат.
Черные металлы перевозятся почти полностью железнодорожным транспортом. Доля речного и морского транспорта в перевозках черных металлов составляет 3% общего объема отправления.
По мощности потоков черные металлы уступают угольным, нефтяным, лесным и некоторым другим массовым грузам. Только в районах металлургических баз железнодорожные перевозки черные металлы достигают значительных размеров.
Большое количество черных металлов отправляется в С-Петербург с Череповецкого металлургического завода и предприятий Урала.
В Перми происходит перевалка уральского металла на Каму с дальнейшим следованием на Волгу.
Грузопотоки цветных металлов и рудного сырья для многочисленных предприятий цветной металлургии имеют заметные размеры на многих железных дорогах (Западно-Сибирской, Восточно–Сибирской, Октябрьской, Южно-Уральской, Красноярской).
Для размещения цветной металлургии большое значение имеет близость источников рудного сырья и дешевой электрической энергии (Уральский алюминиевый, медеплавильные заводы, цинковые заводы в Челябинске, никелевые предприятия в Орске, Норильске и др.).
В пределах угольно-металлургических баз на многих участках железных дорог в больших объемах перевозятся также флюсы, огнеупорные материалы, формировочные пески на сравнительно небольшие расстояния.
Химическая промышленность приобретает все большее значение, становиться массовым поставщиком минеральных удобрений, химических волокон, лакокрасочных материалов и жирозаменителей.
Объем работы транспорта, связанный с производством и доставкой потребителям химических продуктов, определяется масштабами производства минеральных удобрений, апатитового концентрата, серной кислоты, соды пластических масс, каучука, автомобильных шин.
В период индустриализации страны крупные химические предприятия возникли в Центре, Волго-Вятском регионе, на Урале, Сибири, Поволжья, Кузбассе и др. Это вызывает необходимость вывоза химической продукции в другие районы, а зачастую и ввоза сырья и топлива во встречных направлениях.
Доля химических грузов в перевозочной работе транспорта постоянно возрастает (половина всех перевозок – минеральные удобрения и сырье для их производства).
Первостепенное значение имеют месторождения фосфоросодержащего сырья – Кольский полуостров (апатитовые руды), Пермь, Одесса, С-Петербург, Кировская, Московская области и др. Калийные удобрения доставляются во все районы страны и вывозятся на экспорт.
Азотные удобрения вырабатываются преимущественно в многочисленных центрах нефтепереработки и коксохимии.
Минеральные удобрения перевозятся в основном железнодорожным транспортом. Значительное количество калийных удобрений доставляется водным транспортом и автотранспортом. С дальнейшим развитием химической промышленности наряду с перевозками минеральных удобрений возрастают потоки сырья, продуктов синтетического каучука, синтетических смол, пластических масс, различных кислот на важнейших направлениях транспортной сети.
Источник
Суда в море
Страницы
Реклама
Перевозка руды
Руда, на первый взгляд, груз совершенно безобидный, но это далеко не так. Если ее погрузить в трюм обычного 
судна, то она займет лишь небольшую часть его объема почти у самого двойного дна. Транспорт окажется слишком остойчивым, и во время шторма будет иметь очень стремительную качку. От нее не поздоровится ни команде, ни машинам, ни корпусу, ни оборудованию, а сама руда от резких толчков может сдвинуться на один из бортов, что наредко приводит к гибели судна.
В начале шестидесятых годов железорудный концентрат из портов Черного моря в Западную Европу перевозили на углерудовозах, которые были оборудованы трюмами с треугольными цистернами вверху и внизу. Немало рейсов совершили такие суда с рудой на борту. Но во время одного из них произошла катастрофа — в пути опрокинулся и затонул теплоход «Умань». Конечно, случалось раньше, что суда с сыпучим грузом, например, зерном, опрокидывались. В нем ведь практически нельзя вырыть яму, она мгновенно засыпается: зерно скользит вниз, чуть возьмешь угол покруче.
Комиссия, которой поручили выяснить причины чрезвычайного происшествия, побывала в порту, где находился штабель измельченной руды — концентрата высотой в двухэтажный дом и длиной в добрый городской квартал. Отсюда ее в свое время брали и для погрузки на «Умань». Штабель концентрата возвышался отвесной стеной, и пока было неясно, как такой монолит мог потечь в трюмах теплохода и опрокинуть его. Решили провести эксперимент и создать имитацию качки. Платформу, прицеп от МАЗа, загрузили концентратом, затем подвели к ней два крана и начали качать: вверх левый кран — вниз правый; вниз — левый, вверх — правый. Качается платформа, как весы, а концентрат и не шелохнется. Стали испытывать измельченную руду с помощью двух вибраторов. Однако она почти не изменила своей конфигурации. И только исследования, связанные с ее поведением при повышенной влажности, позволили установить причину гибели судна.
Частицы любого насыпного груза «разделены» между собой бесчисленными порами. У сухого вещества они заполнены воздухом. Но по мере увлажнения груза все большее число таких пор насыщается водой. Если силы сцепления между частицами в воде значительно меньше, чем в воздухе, то в тот момент, когда она заполнит их, груз резко меняет свои свойства, становится разжижающимся. Оказалось, что концентрат обладает таким свойством, а под действием добавочных факторов — качки и вибрации — вода может сама перемещаться в толще размельченной руды. Когда вода собирается в одном слое, он разжижается. Верхняя часть груза съезжает по нему и судно кренится. Хорошо, когда транспорт успевает добраться до порта, иначе катастрофа неминуема. Чтобы избежать ее, надо перевозить концентрат пониженной влажности или доставлять его на нефтерудовозах с трюмами, выгороженными по центру судна. Несоблюдение этого правила и привело к тому, что спустя несколько лет погибло западногерманское судно дедвейтом 27 000 тонн.
Перед погрузкой капитана предупреждали об опасности, но он пренебрежительно отмахнулся, утверждая, что его судно специализированное. Груз сдвинулся при относительно слабом волнении, 5-6 баллов, и транспорт погиб.
Но вернемся к свойствам руды. Немало хлопот доставляет она при выгрузке. Поэтому для ее перевозки используются специальные суда. Трюмы у них небольшие, с двойными бортами и высоким двойным дном. Часто их делают хоперной формы — в виде усеченной пирамиды с меньшим основанием внизу. Обшивка внутренних бортов и настил двойного дна изготовляются из стальных листов толщиной 25-30 миллиметров. Ширина люков равна ширине трюмов. Это позволяет крановщику работать грейфером, не боясь что-либо повредить. Такие судна в обратном пробеге могут брать на борт уголь, бокситы.
Дальнейшее развитие этого типа привело к созданию универсальных рудовозов с трюмами различной конструкции. Часть из них предназначается для руды и они меньшего объема, но обладают повышенной прочностью. Остальные трюмы заполняются только при перевозке зерна, сахара или другого массового груза и имеют скуловые и подпалубные цистерны.
На рудовозах, плавающих по американским Великим озерам, дном трюмов служит лента горизонтального транспортера, по которому руда движется в нос. Здесь установлена разгрузочная башня. В ней руда уже вертикальным транспортером подается наверх и ссыпается на второй, горизонтальный транспортер, установленный на поворотной (длиной до 50 метров) ферме-стреле.
Такое мощное перегрузочное устройство, конечно, снизило время стоянки в порту. Достаточно сказать, что есть суда, которые разгружаются со скоростью 20 тысяч тонн в час. Однако тяжелая носовая башня и ферма-стрела во время шторма «разбалтывались» и поэтому такая конструкция не нашла широкого применения при перевозках морем.
Уже многие десятилетия шведская и норвежская железные руды славятся на мировом рынке, и десятки кораблей идут за ними. Раньше в Скандинавию на этих же судах везли уголь. Теперь же, когда он стал все более вытесняться нефтью, рудовозы чаще всего идут в Швецию порожняком, приняв в двойное дно и двойные борта балласт. Навстречу им с балластом плывут танкеры, доставляющие на север нефть.
Сначала балласт заменили нефтью. Но судно могло принять еще сотни тонн груза, а отсеки для руды пустовали. Надежные люковые крышки и моющие вещества, позволяющие сравнительно быстро отмывать трюмы и подготовить их для приема другого типа грузов, помогли решить проблему.
Источник