По цене дома в Конча-Заспе. Кому достался судостроительный гигант завод «Океан» и почему так дешево
Из госсобственности ушло очередное некогда стратегическое предприятие. На прошлой неделе с молотка продали николаевский судостроительный завод «Океан».
В прошлые годы он спускал на воду суда самого разного формата — от сухогрузов до передвижных рыбообрабатывающих баз, мог производить также военные корабли.
Среди его последних проектов — ремонт легендарного плавучего крана «Захарий», который строил Подольско-Воскресенский мост в Киеве и рухнул в Днепр в 2011 году, а также крейсер «Украина», который уже несколько лет «готов на 95%».
С 2012 года предприятие балансировало на грани банкротства. Но цена, за которую его в итоге продали, шокировала украинское сообщество — чуть больше 122 млн. грн. при стартовой цене в 1,8 млрд. грн.
«По-сути, завод ушел по цене дома в Конча-Заспе. Даже если порезать сохранившееся там оборудование на металлолом, получится в несколько раз дороже», — отметил экономист Алексей Кущ.
Интриг в этом деле две. Во-первых, имя нового владельца, которому удалось за копейки прикупить «Океан».
Во-вторых, дальнейшие перспективы этого предприятия. Ведь с учетом ситуации на Азовском море и плачевного состояния украинского флота, у завода мог бы появиться второй шанс.
«Он нуждается в реконструкции, но в принципе может выпускать морские суда, в том числе, военные», — говорит Кущ.
«Страна» разбиралась кому мог понадобится «завод-призрак» и что с ним будет дальше.
Подешевел в 10 раз
Завод «Океан» в последние несколько лет принадлежал компании с офшорными корнями Zonel Operations Ltd. За ней, как подозревают, стоят российские инвесторы, что еще в 2016 году подтвердил бизнесмен Вадим Новинский, когда СМИ пытались приписать предприятие к списку его активов.
С 2011 года завод действительно находился в оперативном управлении «Смарт-Холдинга» Вадима Новинского. Но с 2013 года, когда завод впервые был признан банкротом, компания, по ее утверждению, вышла из этого проекта.
С осени прошлого года завод официально простаивает. В «Укроборонпроме» тогда заявили, что одной из причин остановки является отсутствие решения Кабмина о продлении программы по финансированию содержания ракетного крейсера проекта 1164 (того самого крейсера «Украина»). Счета завода были арестованы.
Тогда же генпрокурор Юрий Луценко заявил, что намерен добиваться возврата в государственную собственность Черноморского судостроительного завода и николаевского завода «Океан». “Я ставлю себе планку: по крайней мере в первых инстанциях завершить процесс возвращения государству Черноморского судостроительного завода и завода “Океан”. Эти два дела сильно затянулись, и я понимаю, что их решение зависит в большей степени от центральных органов в Киеве”, – сказал Луценко.
Но продвинулся в этом благом порыве Юрий Луценко несущественно. В прошлом году Генпрокуратура сообщила о подозрении двум бывшим топ-менеджерам завода «Океан». Им вменяли нанесение предприятию убытка в размере 1,5 млрд грн. О подозрении сообщили также одному из арбитражных управляющих предприятия и представителям кредиторов. На сегодняшний день о ходе этого расследования ничего не известно.
В итоге завод «Океан» ушел с молотка как предприятие-банкрот. Собственно, объявление о его продаже появилось в газете «Голос Украина» еще в июне этого года и там же была озвучена сумма кредиторских требований — порядка 1,8 млрд. грн.
«Изначально стартовая цена предприятия составляла 1,8 млрд. грн., но после нескольких несостоявшихся аукционов перед сегодняшними торгами (3 декабря — Прим. Ред.) она снизилась до 1,16 млрд. Сами торги проходили со снижением начальной стоимости (до 122,1 млн. грн. — Прим. Ред.) «, – прокомментировала итоги аукциона ликвидатор «Океана» Ирина Сербин.
Местные разборки или российский след
Формально победителем аукциона по продаже завода «Океан» стало ООО «Аннона», владельцем которого числится николаевский предприниматель Игорь Волошин.
Принимая поздравления по случаю удачной покупки, он пообещал николаевским корабелам выплатить более 90 млн. грн. задолженности по зарплатам и возродить былую славу завода.
«Я уверен, что все мы с вами будем строить корабли, пароходы, суда во благо нашей Украины», — сказал новый собственник, выступая перед заводским коллективом.
В базе данных Open Data в качестве основной специализации ООО «Анона» указана транспортная обработка грузов. Уставной фонд компании — 150,5 тыс. грн.
Интересно, что весной этого года «Аннона» подавала иск в Николаевский Хозяйственный суд, в котором пыталась добиться запрета на любые операции, связанный с имуществом завода «Океан» (арест, ограничения на движимое и недвижимое имущество и пр.).
Суд это ходатайство удовлетворил. А позже — в июне 2018 года был подан еще один иск — уже к самому заводу «Океан» о признании недействительным договора ипотеки от 2010 года (Волошин был одним из кредиторов предприятия). Но 28 ноября, то есть, в аккурат перед аукционом, «Аннона» просит суд оставит ее предыдущий иск без рассмотрения, что и было сделано. А уже 3 декабря покупает «Океан» за 122 млн. грн.
Но на самом деле эксперты сильно сомневаются, что Волошин является последним покупателем. «Скорее, он приобрел это предприятие в интересах другого лица», — считает директор центра коммуникативных технологий «Статус» Федор Левченко (ранее работал советником акционера «Океана»).
Накануне аукциона акционер «Океана» Игорь Игнатьев заявил, что «завод может быть продан российскому покупателю».
По его словам, «в преступную группу входят: ликвидатор Ирина Сербин, председатель комитета кредиторов завода «Океан» Игорь Волошин (официальный покупатель — Прим.Ред.), организатор незаконного аукциона по продаже завода «Океан» Федоренко, который связан с так называемым «замминистра обороны ЛНР» Владимиром Надаенко, а также два судьи Николаевского хозяйственного суда», – отметил Игнатов. Он призвал политиков вмешаться в ситуацию, но, как видно, особой реакции так и не последовало.
Зато появились самые разные теории о «российском следе» в этом деле. Она из них — возврат предприятия под контроль «Смарт-Холдинга» Вадима Новинского или его передача связанной с бизнесменом компании российского экс-министра энергетики Игоря Юсуфова.
В самом «Смарт-Холдинге» эту версию опровергли.
А 5 декабря на заседание Кабмина был вынесен проект постановления о внесении изменений в государственную целевую программу строительства кораблей класса корвет. Согласно им, из списка предприятий, участвующих в этом проекте, исчез Черноморский судостроительный завод, который также связывают с Вадимом Новинским. Как указано в пояснительной записке — по причине банкротства завода. Теперь в списке предприятий, имеющих право строить корветы, числятся только безымянные «субъекты хозяйственной деятельности». Среди которых, к слову, теоретически может оказаться и «Океан».
Впрочем, Федор Левченко считает более вероятной причастность к сделке по продаже «Океана» семьи николаевских бизнесменов Капацинов. Василия Капацина называют «серым кардиналом» украинском портовой отрасли. Он долгое время возглавлял Николаевский морской торговый порт и считался едва ли не смотрящим всего Николаевского региона, но затем против него было возбуждено уголовное дело за махинации с землей, а и.о начальника порта стал заместитель Капацины Сергей Колтыпин.
Но своего влияния на Николаевщине Колтыпин не потерял. И именно ему, как считают источники «Страны» в итоге достался «Океан».
«Захарий» и норвежцы на горизонте
Главный вопрос — что будет с предприятием дальше. Судя по бравурной риторике нового собственника, он намерен использовать предприятие по назначению, то есть, строить корабли. В одном из интервью Волошин намекнул на существование неких «скандинавских инвесторов», готовы поднять завод. Из своих источников «Стране» удалось выяснить, что речь, скорее всего, идет о норвежских инвесторах и их участие этом проекте действительно обсуждается. «Главное, что их может привлечь — сухой док. Он в рабочем состоянии и позволяет уже сейчас строить корабли. Плюс — выгодное месторасположение и дешевая рабочая сила», — пояснил Федор Левченко.
Стоит отметить, что норвежцы уже владели заводом (с 2006 по 2008 год это была компания Aker Yards ASA).
На данный момент у компании, якобы, есть несколько заказов — 6 буксиров и 2 плавкранов, в том числе, и от польских заказчиков. В марте этого года завод также отчитался об окончании ремонта плавучего крана «Захарий», рухнувшего в Днепр еще в 2011 году.
О дальнейшей судьбе конструкции ничего не сообщается.
По словам Алексея Куща, в теории «Океан» мог бы быть очень интересным «Укроборонпрому». «Концерну ничего не стоило купить это предприятие за смешные деньги и реанимировать его, поставив судостроение на поток. Тем более, на фоне события в Азовском море очевидно, что Украине нужно активно инвестировать в расширение флота», — говорит он.
Впрочем, эксперт не исключает, что «Океан» попросту устранили от возможного участия в оборонных госзаказах. Сейчас на них сидит «Ленинская кузня», которую президент Петр Порошенко недавно, якобы, продал Сергею Тигипко. «В тендерах выигрывают предприятия, которые производят небольшие катера, хотя после событий в Азовском море теория «москитного флота» полностью себя дискредитировала», — говорит Алексей Кущ.
По словам аналитика компании «Европатруль» (исследование рынка логистики) Вячеслава Коновалова, для реанимации предприятия нужны сравнительно небольшие деньги (главное, что тянет его на дно — кредиторская задолженность в размере порядка 500 млн. грн.- прим. Ред.).
«Но зато, запустив предприятие, Украина могла бы понять все отечественное судоходство, ведь 1 новое рабочее место на заводе формата «Океана» дает 10-12 вакансий в смежных областях. Но, как видно, властям это неинтересно», — подытожил эксперт.
Источник
Они сделали это! «Океан» начинает строить.
Легендарный завод «Океан», расположенный в Корабельном районе города Николаева, продолжает приятно радовать горожан: предприятие возвращается в судостроение!
Об этом в интервью журналу «Судостроение и судоремонт» рассказал генеральный директор завода «Океан», возглавляющий предприятие с сентября 2019 года, Виктор Трубач.
Как известно, пребывавший ранее в многолетнем упадке «Океан» активно возрождается.
На заводе ремонтируется все: и небольшие суда на стапелях, и офисные помещения и бытовки. Преддоковая площадка верфи заполнена гигантскими лопастями ветрогенераторов, выгруженных в ходе уникальной операции с использованием сухого дока. Асфальтируются подъезды к предприятию.
Всем этим хозяйством уже второй месяц руководит новый гендиректор Виктор Трубач, ранее возглавлявший департамент маркетинга Smart Maritime Group (SMG) — основного, кстати, соперника «Океана» на рынке украинского судостроения. Поэтому первый вопрос г-ну Трубачу:
— Как вы оказались на «Океане»? Что означает появление здесь одного из ведущих менеджеров SMG?
— Разочарую – интрига отсутствует напрочь. Уволился по собственному желанию, при этом остался в добрых отношениях, как с коллективом, так и руководством SMG. Просто пришло время выйти на новый виток профессионального роста.
У меня была альтернатива – на столе уже лежал крайне интересный контракт с голландцами, однако предпочтение отдал «Океану». Во-первых – хотелось быть полезным своей стране, во-вторых – привлекала возможность реанимировать уникальное предприятие.
Сегодня, обладая всей полнотой информации, могу утверждать – «Океан» очень классная верфь. На ближайшие десятилетия, по крайне мере, она останется №1 в Украине, кроме того – имеет хорошие шансы занять лидирующие позиции в Европе.
Заложенные в минувшем веке возможности завода очень существенно дополнили, и технологиями и оборудованием, прежние владельцы: голландцы и норвежцы. Потенциал предприятия, стараниями персонала «Океана», восстановлен за последние 10 месяцев на 80% от максимума. Уже сегодня, при существующем коллективе, мы готовы к полнокомплектному судостроению.
Докупить нужно только оборудование для малярного производства: дробеструйные агрегаты, «пылесосы» для абразива и системы распыления краски.
Все остальное делается в рабочем порядке: идет капремонт 320-тонных портальных кранов сухого дока, реставрируются помещения и крыши цехов, модернизируются энергетический и компрессорный узлы, переносятся ближе к производственным площадкам емкости для кислорода и углекислого газа.
— «СиС» стало известно, что «Океан» готов огласить сенсационную новость – Вы действительно собираетесь закладывать новострой?
— Даже два новостроя плюс серьезная модернизация сухогруза, но для нас это не сенсация, а уже начавшаяся работа, которую мы некоторое время не афишировали.
20 сентября 2019 года были подписаны контракты с голландской судоходной компанией Eurobulk на постройку двух сухогрузных барж. Длина каждой – 79 м, ширина 9.6 м, высота борта 3.5 м. Это практически полнокомплектные суда – заказчик самостоятельно установит только некоторые системы электрооборудования.
Закладка барж запланирована на ноябрь, до марта 2020 года они должны быть готовы. В Нидерланды их доставят по маршруту Дунай-Майн-Рейн. Передача заказов Eurobulk намечена в Роттердаме на апрель.
Третий контракт предусматривает размерную модернизацию сухогруза класса река-море по документации, разработанной в одесском Морском Инженерном Бюро. Мы изготовим секцию-трюм с люковым закрытием длиной более 20 метров. На реализацию заказа отведено 140 суток. Вставка будет готова в этом году, само судно ожидаем в ноябре.
Уже заказано 1200 тонн украинской судовой стали у компании «Метинвест». Около 300 тонн металла уйдет на модернизацию, остальное – на баржи.
— Это стартовые позиции. А как выглядит программа работы верфи на ближайшие годы?
— Акционер «Океана» предельно четко сформулировал стратегическую задачу – полнокомплектное судостроение.
Мы реально оцениваем запросы рынка, и поэтому, несмотря на возможность закладывать крупнотоннажные балкеры и танкеры, намерены пока что ограничиться дедвейтом до 15 000 тонн.
Очень рассчитываем на принятие Закона «О внутреннем водном транспорте» в редакции, учитывающей интересы отечественных корабелов – ведь для Днепра подходят суда класса река-море, а их «Океан» может выпускать буквально на конвейере.
Сейчас находимся в активном поиске покупателей на два недостроенных сухогруза пр.17620 типа «Буг», которые стоят на верфи. Уже есть заинтересованные компании, но мы предпочтем тех, кто решит выполнить достройку этих теплоходов на «Океане».
Еще раз хочу подчеркнуть – суда, о которых я говорил, от 15 000-тонников до «Бугов», завод готов взять в работу уже сейчас. Нужен только контракт – все необходимое для производства у нас есть.
В настоящее время ведутся переговоры о постройке еще нескольких барж. Большие надежды связываем с потенциальными заказчиками из Скандинавии – с ними мне уже приходилось сотрудничать, опыт весьма положительный. Полагаю, с учетом стоимости отечественной рабочей силы, мы сможем предложить интересные варианты.
— Какую роль на «Океане» будут отводить судоремонту?
— С него мы, собственно, и начали. За последние месяцы на верфи восстанавливались и модернизировались самые разные суда: от элитных моторных яхт до сухогрузов, земснарядов и буксиров.
В дальнейшем мы планируем акцентировать судоремонтный сегмент с учетом возможностей нашего предприятия – будем брать в работу суда класса Panamax, которые в регионе может принимать только наш сухой док – естественно, не в ущерб судостроению.
Очень реалистичными можно назвать планы модернизации флота в соответствии с новыми экологическими стандартами. В нашей стране уже есть верфи, которые специализируются на установке систем очистки балластных вод, но мы сможем предложить эксклюзив – в дополнение к таким работам монтировать многотонные скрубберы – в Украине это можно сделать только при помощи уникальных кранов «Океана».
— Ваш завод сейчас занят также производством металлоконструкций для мостов и перевалкой грузов. Сохранится ли эта непрофильная деятельность?
— А стоит ли называть ее «непрофильной»? Действительно, в медийном пространстве ранее муссировались слухи о превращении «Океана», к примеру, в очередной порт, но давайте посмотрим на вещи реально.
Начнем с металлоконструкций. Для верфи, рассчитанной на заказы дедвейтом за 100 000 тон и ныне ориентированной максимум на среднетоннажные суда, такая дополнительная загрузка является благом. Она позволяет сбалансировать производственный процесс, убрать неизбежные простои, нивелировать сезонные колебания и удержать высококвалифицированный персонал.
То же самое можно сказать о портовой деятельности. «Океан», как и все судозаводы советского периода, получил огромные территории, которые практически невозможно «ужать» — производственные помещения разбросаны по всей площади. Даже при максимально возможной загрузке в ближайшие годы неизбежно будут простаивать достроечные набережные и крановое оборудование. Поэтому работа в режиме порта никоим образом не помешает основному профилю верфи – она только позволит стабилизировать ее работу.
Кстати, в некоторых случаях перевалочные возможности «Океана» являются уникальными. Сейчас мы заняты в проекте создания ветропарка на Херсонщине. Для доставки его элементов понадобилось 28 рейсов сухогрузов. Безопасно разгрузить многометровые лопасти и колонны ветротурбин оказалось возможным только с использованием кранов нашего сухого дока.
Все это дает основания утверждать, что такая, на первый взгляд, непрофильная деятельность, на самом деле является историческим бонусом, помогающим наладить нормальную работу завода.
— Давайте поговорим о персонале «Океана». Что Вы выберете – европейскую модель, где де-юре на заводе числится только костяк управленцев, а вся работа выполняется привлеченными организациями, либо остановитесь на создании классического коллектива?
— Давайте начнем со статистики. Сегодня на «Океане» работает более 600 человек, из них около 250 – рабочие основных специальностей. Владельцем завода перед нами поставлена задача – в очень сжатые сроки увеличить коллектив до 1000 человек. Как видите, мы выбрали классическую кадровую модель.
Мотивацией для такого шага стали особенности менталитета наших людей, эффект открытых границ, а также опыт сотрудничества с контрагентскими структурами — в украинском судостроении при работе с подрядчиками, на мой взгляд, часто присутствуют элементы нестабильности: корректируются цены, есть непрогнозируемая миграция между разными производственными площадками и ряд других проблем. Поэтому мы решили создавать полноценный заводской коллектив.
Естественно, «Океан» не собирается полностью отказываться от работы с контрагентами. Однако будем делать это в разумных пропорциях и с приоритетом опоры на собственные силы.
— Украинских корабелов очень заинтриговали недавние креативные объявления «Океана» о наборе персонала. Однако там ничего не говорилось об уровне оплаты. Так чем же Вы собираетесь привлекать специалистов на верфь?
— Прежде всего – мы очень хорошо понимаем все риски. При европейской модели работы с ориентацией на подрядчиков они минимальны – при отсутствии загрузки предприятие отвечает только за нескольких управленцев. В нашем случае – ответственность перед сотнями людей.
Правда, их еще нужно набрать. И единственный вариант – дать достойную зарплату. Сегодня еще рано называть конкретные цифры по разным профессиям, но могу дать ориентир – квалифицированный рабочий основной специальности, эффективно выполняющий поставленными перед ним задачи (без традиционного для некоторых «домашнего» расслабления), может ежемесячно зарабатывать на «Океане» эквивалент $1200 в национальной валюте.
При формировании идеи оплаты труда мы учли реалии жизни судостроителя, уехавшего работать в страны Европейского Союза. К числу негативных факторов для таких людей следует отнести высокие расходы на проживание, питание, переезды, плюс оторванность от семьи и необходимость работы на износ: по 12 часов в день и в выходные.
Поэтому условия «Океана» точно должны заинтересовать тех, кто сегодня занят на верфях в Польше или Румынии. Если же принять во внимание уровень украинских цен, возможность жить дома и то, что работа на николаевской верфи регулируется рамками КЗОТа – вполне возможно, что эти предложения будут привлекательными и для корабелов, подавшихся в дальнее зарубежье.
Во всяком случае, наш департамент по персоналу настроен оптимистично – уже есть положительный опыт привлечения высококвалифицированных специалистов.
— Подведем итоги – что ждет «Океан» в обозримой перспективе?
— Я бы говорил не только о завтрашнем дне нашей верфи, но и всех отечественных судозаводов. При экономической и политической стабильности в Украине для них очевидны весьма интересные пути развития.
Европейские судостроители уже давно находятся под прессом дорогой рабочей силы, но переориентации заказов на Украину препятствуют отечественное законодательство, отсутствие гармонизации с нормативами ЕС, невозможность страховать заказы и т.п.
Однако сегодня новая украинская власть декларирует «промышленный безвиз» для отечественных предприятий; Ассоциация «Укрсудпром» продвигает законопроекты, призванные обеспечить разумный государственный протекционизм для судостроения; ведутся работы по воссозданию водного пути Е40 между Черным морем и Балтикой, что, в частности, позволит радикально оптимизировать доставку многих судостроительных заказов в Европу. Все это, даже в случае частичной реализации, дает поводы для оптимизма.
Поэтому о будущем самого «Океана можно сказать следующее: мы и в сегодняшних, достаточно непростых условиях, уже возвращаемся в судостроение. Если же они станут еще лучше – стоит ли сомневаться в перспективах украинской верфи №1?
ТРУБАЧ Виктор Викторович,
генеральный директор ООО «Судостроительный завод «Океан»
СПРАВКА: Виктор Трубач родился 12 декабря 1977 года в г. Херсоне. С отличием окончил механический факультет местного филиала Николаевского кораблестроительного университета. После получения высшего образования прошел годичную срочную службу в составе военно-морских сил Украины.
В мае 2001 года пришел на «Херсонский судостроительный завод» («ХСЗ») помощником мастера. Затем работал заместителем начальника механического участка, начальником управления по судоремонту и заместителем директора «ХСЗ» по маркетингу. С 2014 года — директор по маркетингу Smart Maritime Group.
В сентябре 2019 года назначен генеральным директором николаевского судостроительного завода «Океан».
Источник