Повреждение груза при перевозке морем

Причины несохранной перевозки грузов

Все причины порчи и повреждения грузов при перевозке их морем можно разде­лить на несколько характерных групп:

—нарушение правил и технических условий складирования и перевозки грузов ра­ботниками транспорта и клиентуры;

—недостаточная оснащенность судов для перевозки специальных грузов или гру­зов, требующих особых условий перевозки:

—несовершенство отдельных технологических схем переработки грузов или от­дельных правил перевозки;

—действие непреодолимой силы (форс-мажор);

—скрытые пли неизвестные свойства грузов.

Повреждение грузов при производстве грузовых работ происходит в результате не­осторожного обращения с грузами, применения не соответствующих характеру груза грузозахватных средств и приспособлений.

В процессе перевозки грузов морем их повреждение может произойти в результате чрезмерного давления верхних слоев груза на нижние, подвижки груза, отсутствия над­лежащей сепарации и т. д. Особое внимание этому надо уделять при перевозке опасных грузов. Плохая укладка или крепление этих грузов может привести к аварии и полной ги­бели судна. Повреждение груза от раздавливания происходит по ряду причин, основными из которых являются небрежная укладка п чрезмерная высота штабелирования. Если в трюм одновременно загружаются тяжеловесные грузы п грузы легкие в слабой таре, то ящики с тяжеловесами должны быть закреплены _ порами и оттяжками, иначе они разда­вят соседний с ними груз и могут повредить судовые конструкции.

Порча груза от подмочки и сырости может произойти вследствие просачивания во­ды в трюм через неплотности люковых закрытий. Часто причинами попадания воды в трюм являются неисправные трубопроводы. Большое внимание надо уделять состоя­нию магистралей в зимнее время. Погрузка трюмов в зимнее время происходит при минусовых температурах. Трубопроводы необходимо осушить, чтобы они не замерза­ли и не были разорваны льдом, иначе при выходе судна в теплую зону любая перекачка

Общие требования противопожарной и санитарной безопасности при перевозках опасных грузов

В процессе перевозки и перегрузки опасных грузов необходимо строго выполнять весь комплекс требований Правил МОПОГ, предъявляемых к экипажу, оборудованию судна и его снабжению. Этот комплекс требований можно разделить на три группы: меры предупреждения возникновения опасности; действия экипажа в аварийной си­туации; ликвидация последствий аварийного происшествия.

Общие меры предупреждения возникновения пожаров с опасными грузами преду­сматривают:

—исключение возможности образования взрыво- и огнеопасных смесей перевози­мого вещества с воздухом, окисляющими и другими веществами, которые спо­собствуют возгоранию;

—обеспечение условий для быстрой ликвидации очагов загорания;

—хранения горючих материалов вдали от любых источников воспламенения и на­гревания;

—немедленную передачу на берег груза в поврежденной таре, со следами утечки или рассыпания;

—предотвращение случайных повреждений упаковок;

—размещение опасных грузов таким образом, чтобы в случае пожара к ним можно было легко подойти и перенести их в безопасное место;

—категорическое запрещение курения в огнеопасных зонах;

— предотвращение возможности замыканий и искрений электросети.
Портовые рабочие и плавсостав, работающий с огнеопасными грузами, не должны

иметь при себе спичек и зажигалок. Комингсы люков, пайолы под просветом люков и палубы в районах производства грузовых работ покрывают матами или обшивают дос­ками, чтобы от трения тросов или обручей не могли образоваться искры.

Для грузовых работ употребляют стропы из растительного или синтетического во­локна. Грузовые места с огнеопасным грузом располагают равномерно по всему пайолу трюма и надежно крепят, чтобы при толчках или качке они не могли перемещаться и ударяться друг о друга или о набор судна.

При работе с опасными грузами все члены экипажа должны соблюдать следующие общие и специальные меры защиты и предупреждения вредного воздействия опасных грузов на организм человека:

—не допускать случайного попадания этих веществ в организм человека при куре­нии, приеме пищи и воды;

—не пробовать эти продукты на ощупь, запах и вкус;

—не допускать даже временного пребывания без спецодежды и защитных средств в атмосфере, которая содержит газы, пары и пыль опасных веществ;

—избегать воздействия опасных веществ на кожу.

Экипаж судна, на котором должны перевозить опасный груз, обязан заблаговременно пройти инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии в соответствии с Положением об инструктаже и обучении безопасным приемам и методам работы на мор­ском транспорте. При этом работники должны быть проинструктированы об опасности гру­за, мерах предосторожности, обучены безопасным методам работы, методам оказания пер­вой помощи пострадавшим и пользованию средствами индивидуальной защиты.

На всех этапах транспортного процесса должно быть запрещено пребывание лиц, не имеющих прямого отношения к производству работ на участках переработки и хра­нения опасных грузов.

Для ликвидации последствий аварийных происшествий с опасными грузами прика­зом капитана выделяют специальную аварийную партию под руководством грузового помощника капитана. Все члены аварийной партии должны иметь плавстаж на судах не менее одного года.

Если в процессе перевозки произойдет нарушение целостности тары, разлив или россыпь содержимого, появление запаха опасных грузов, повышение концентрации паров или пыли опасных грузов выше допустимых пределов, то судовая администра­ция должна принять незамедлительные меры к выводу людей из опасной зоны и вы­звать специально обученную бригаду или аварийную партию для предотвращения утечки опасных грузов и производства дезактивации.

Средства пожаротушения, которые надлежит использовать на всех этапах транс­портного процесса опасных грузов, приводятся как в общей части Правил МОПОГ, так и в соответствующих аварийных карточках (АвК). Обычно более доступное средство тушения пожаров вода. Однако она не всегда является эффективным средством борьбы с огнем и иногда может усилить интенсивность пожара и вызвать взрыв. Если суд­но перевозит вещество, которое не может быть погашено водой, то оно до начала по­грузки должно быть оборудовано средствами пожаротушения, рекомендованными в Правилах МОПОГ. Для определенной категории грузов существует ряд запрещенных огнегасительных средств, которые нельзя применять для тушения огня в тех помеще­ниях, где находятся такие опасные грузы. Это следует учитывать при составлении гру­зового плана и не грузить в одно помещение грузы, которые требуют применения раз­личных средств пожаротушения или когда огнегасительное средство для одного [руза является запрещенным для другого. В тех случаях, когда на судне нет рекомендованных средств пожаротушения, можно использовать обычные, если они не являются запрещен­ными для данного опасного груза. Если при тушении пожара в зоне огня оказались ядовитые вещества, то капитану необходимо развернуть судно бортом к ветру, а чле­нам аварийной партии по возможности работать с наветренного борта. Одновременно необходимо принять меры к охлаждению соседних партий грузов, судовых переборок и удалению горящих грузов из зоны огня. После ликвидации очага загорания необходимо удалить продукты сгорания и разложения из этого помещения судна.

Во время пожара многие грузы выделяют ядовитые, едкие или удушающие вещест­ва. Аварийные пожарные партии в этих случаях должны иметь соответствующую за­щитную одежду и автономные дыхательные аппараты. На судах, перевозящих опасные грузы, эта одежда и дыхательные аппараты должны быть в наличии и в исправном со­стоянии, что проверяется до начала погрузки груза. В Правилах МОПОГ в АвК на этот счет даны соответствующие ссылки.

Опасные грузы необходимо грузить в хорошо вентилируемые грузовые помещения, а у вытяжных отверстий грузовых помещений вывешивать предупредительные знаки и надписи:«Взрывоопасно!», «Яд!» и т. п. Администрация ИМО, ВОЗ и МОТ разработа­ло руководство по оказанию первой медицинской помощи (РПМП) в случаях инциден­тов, связанных с опасными грузами, которое рекомендуется использовать в дополне­ние к ранее разработанному Международному руководству ИМО/ВОЗ/МОТ по судо­вой медицине (МРСМ). Рекомендации, содержащиеся в РПМП, относятся к вещест­вам, материалам и изделиям, попадающим под действие Международного кодекса морскойперевозки опасных грузов (МК МПОГ) и к материалам, поименованным в Приложении В Кодекса безопасной практики для твердых навалочных грузов (Кодекс НГ). Указанным Руководством следует пользоваться совместно с информацией, со­держащейся в МК МПОГ, Кодексе НГ и Аварийных картах, как обязательным ком­плексом, мероприятий для судов, перевозящих опасные грузы. В РПМП содержатся сведения, необходимые для диагностики и лечения химических отравлений в условиях ограниченных возможностей, имеющихся на судне.

Руководство по оказанию первой медицинской помощи дает следующие реко­мендации:

—командный состав и экипаж судна, регулярно осуществляющего перевозку химикалиев, должны пройти обучение по общим видам опасностей и, следова­тельно, обязаны знать о необходимых предосторожностях, которые следует со­блюдать. Также они должны быть проинструктированы о правилах безопасно­сти и мерах первой помощи, которые следует применять в случае инцидента;

— если во время обращения с химикалиями у любого человека появляются призна­ки или симптомы, напоминающие отравление, его следует отстранить от рабо­ты, провести лечение в соответствии с рекомендацией и как можно быстрее показать врачу. В случае отравления в море, следует получить медицинскую кон­сультацию по радио, и в любом случае пострадавший должен показаться врачу в следующем порту захода; — важно, чтобы до начала обращения с химикатом, задействованный командный состав и экипаж были проинструктированы капитаном об опасностях данного химиката и действиях, которые следует предпринять в случае инцидента. Долж­на быть подчеркнута опасность курения, приема воды и пищи или нахождения под влиянием алкоголя или лекарств при обращении с химикатами. В тех случаях, когда производились работы с опасными в санитарном отношении грузами, после окончания работ все предметы, находившиеся в соприкосновении с опасными грузами (такелаж, транспортные средства, крепежный материал), подлежат механической очистке и санитарной обработке моющими средствами.

При аварийных происшествиях специальная береговая бригада должна удалить с судна нарушенные грузовые места, а также весь рассыпанный или пролитый опасный груз. Место пролива или россыпи и загрязненные опасным грузом предметы тщатель­но дезактивируют. После проведения аварийных работ помещение должно быть про­ветрено. Методы и средства дезактивации указаны в МОПОГ.

Производить любые работы с опасными грузами на борту судна можно только под непосредственным контролем штурмана, которого специально назначают для этих це­лей приказом капитана. Штурман обязан обеспечить точное соблюдение правил по­жарной и санитарной безопасности всеми участниками работ.

Лица, которые привлекаются к работе с опасными грузами, должны проходить предварительно медицинский осмотр. При постоянной работе с опасными грузами они проходят медицинский осмотр один раз в 6 мес. Лица моложе 18 лет к работе с опас­ными грузами не допускаются. Не допускаются к работе с опасными грузами лица с больной кожей, ссадинами, ожогами и лица в нетрезвом состоянии.

В местах производства работ с опасными грузами должна быть аптечка первой доврачебной помощи. Никакие ведомственные правила и инструкции не должны про­тиворечить установленным нормам радиационной безопасности.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Несет ли капитан морского судна ответственность за сохранность перевозимого груза?

Руководитель коллегии адвокатов «Комиссаров и партнеры», адвокат (адвокатская палата Санкт-Петербурга)

специально для ГАРАНТ.РУ

Стремительный технологический прогресс не лишает популярности транспортировку грузов морским транспортом. Лидирующее место по числу морских перевозок занимает Атлантический океан (50% транспортировок). Следующими по значимости считаются грузоперевозки по Тихому и Индийскому океанам. В России Северный морской путь – это главный водный маршрут страны и кратчайший морской путь из Европы в Тихий океан. Морские суда выдерживают конкуренцию с такими современными средствами перемещения, как самолеты и трубопроводы. Доставка грузов морем часто является единственным способом доставки грузов на некоторые территории. Однако транспортировка груза морем не лишена недостатков, и доставить груз в целости и сохранности до пункта назначения удается не всегда.

В юридическом смысле под «несохранностью» груза понимается его полная физическая утрата, потеря или ухудшение качеств, уменьшение количества единиц или массы. Имущество, перевозимое морским транспортом, в наибольшей степени подвержено воздействию различных опасностей и случайностей, включая природные явления и ошибки экипажа.

Разберемся, несет ли капитан, управляющий судном, ответственность за утрату или повреждение груза?

В морских перевозках используются договоры перевозки груза (ст. 785 Гражданского кодекса) и фрахтования (ст. 787 ГК РФ). В первом случае речь идет об обязанности перевозчика доставить груз, во втором предметом договора является транспортное средство, на котором этот груз будет доставлен (речное или морское судно). Если обратиться к Кодексу торгового мореплавания РФ, в ст. 115 ведется речь о договоре морской перевозки груза. По смыслу это понятие объединяет в себя сразу два вышеназванных вида договоров. Важным моментом является то, что капитан судна, на котором транспортируется груз, не является ни одной из сторон в заключаемом договоре морской перевозки груза.

По смыслу § 8 главы VIII Кодекса торгового мореплавания РФ, вся ответственность за сохранность перевозимого груза лежит на перевозчике (или фрахтователе), когда он от своего имени заключает договоры перевозки груза и выдает коносаменты (ст. 205 Кодекса торгового мореплавания РФ). Именно перевозчик отвечает за утрату груза или его повреждение, начиная с момента принятия груза для перевозки и до момента его выдачи грузополучателю (п. 4 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ). Гамбургские правила и Правила Гаага-Висби, регламентирующие международные морские грузоперевозки, также гласят, что за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза отвечает именно перевозчик.

Капитан же находится в трудовых отношениях и в подчинении у судовладельца. Хотя капитан и передает грузоотправителю нотис (письменное уведомление о том, что судно готово к грузовым операциям), обязанность такого уведомления фрахтователя или отправителя груза лежит на перевозчике. Соответственно, и вся ответственность за убытки, причиненные в результате неготовности судна к погрузке, даже, несмотря на имеющийся подписанный капитаном нотис, лежит на перевозчике (ст. 125 Кодекса торгового мореплавания РФ). Даже когда капитан подписывает коносамент, он действует от имени перевозчика, и исковые требования предъявляются к перевозчику (Постановление Пятого Арбитражного апелляционного суда г. Владивосток от 2 февраля 2018 г. по делу №А51-10555/2016).

Статья 61 Кодекса торгового мореплавания РФ прямо указывает на то, что кроме прочих в обязанности капитана входит предотвращение причинение вреда находящемуся на судне грузу. Но значит ли это, что в случае повреждения перевозимого имущества ответственность лежит на капитане судна? Скорее нет, чем да.

Навигационная ошибка: если грузоперевозчик не виноват, виноват ли капитан?

При обнаружении несохранности груза однозначно предполагается вина перевозчика. Однако важным моментом является тот факт, что в отличие от общегражданской ответственности, по отношению к перевозчику в рассматриваемой ситуации действует презумпция вины обязанной стороны. Другими словами, на перевозчике лежит бремя доказывания своей невиновности. Он не будет нести ответственность, если докажет, что утрата или повреждение произошли из-за обстоятельств, перечисленных в ч. 1 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ.

Единственное основание, которое может подразумевать ответственность капитана за несохранность груза – это навигационная ошибка (ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ). Однако навигационная ошибка сама по себе не перекладывает безусловно ответственность на капитана, а лишь снимает ответственность с грузоперевозчика. Но также не во всех случаях. Так, при перевозке грузов в каботаже повреждение и утрата груза даже вследствие навигационной ошибки капитана не снимается ответственность с грузоперевозчика (ст. 122 Кодекса торгового мореплавания РФ). Перевозчик обязан возместить ущерб и в том случае, если экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку. При этом отграничение ее от навигационной ошибки – крайне трудоемкий процесс, и бремя доказывания возлагается на перевозчика.

Невозможно переложить ответственность на капитана даже в том случае, если убытки возникли в результате грубого нарушения, явившегося следствием некомпетентности капитана и его помощников, – так как перевозчик обязан изначально подобрать команду с профессиональными качествами, соответствующими возлагаемым на экипаж функциями.

Кроме того, даже если повреждение или утрата груза произошло вследствие действий капитана, убытки часто покрываются страховщиками. В некоторых случаях страховые компании в рамках регресса предъявляют требования по возмещению страховых выплат к грузоперевозчику. Однако даже если ответственность с последнего снимается по причине навигационной ошибки, аналогичные требования, но в адрес капитана, страховыми компаниями не предъявляются.

Так, в рамках рассмотрения арбитражного спора выяснилось, что капитан судна принял решение ожидать улучшения погоды в бухте. Во время маневрирования при входе в нее судно ударило волной о береговые скалы. Судно практически полностью затонуло, а весь находящийся на нем груз (свыше 3 млн кг зерна) был испорчен морской водой. Экспертиза установила, что единственной причиной гибели судна и груза стала навигационная ошибка, выразившаяся в действии и бездействии (ошибке, небрежности, упущении) капитана судна в судовождении и/или управлении судном. Перевозчик от ответственности по договору морской перевозки груза был освобожден, как и от обязанности компенсировать страховые выплаты. (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 23 мая 2017 г. по делу А40-145408/12).

Кто несет ответственность за срыв сроков доставки груза?

Срок доставки груза морем может быть прописан в соглашении сторон. В этом случае за задержку доставки отвечает перевозчик, но только при наличии его вины. Если соглашение не заключалось, перевозчик должен доставить груз в разумный срок, – при условии проявления должной заботливости о грузе, и с учетом сопутствующих перевозке обстоятельств. При этом в ст. 792 ГК РФ сказано, что срок доставки груза определяется транспортными кодексами и уставами. Так, чартеры и коносаменты содержат условия, по которым груз не должен перевозиться обязательно прямым маршрутом и быть доставленным в строго определенную дату. Допускается перевозка любым маршрутом, который наиболее целесообразен и удобен для перевозчика в ходе конкретной перевозки. Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, даже значительное отклонение от запланированного или «нормального» пути, в том числе с увеличением срока перевозки, к примеру, с целью спасения имущества, не считается нарушением договора, а перевозчик не несет ответственности за убытки (например, за ущерб, возникший вследствие порчи перевозимого товара или сорванные сроки передачи товара третьему лицу.

К причинам задержки доставки груза, не зависящим от перевозчика, относятся стихийные бедствия, военные действия и т. д. В таких обстоятельствах, согласно ст. 153 Кодекса торгового мореплавания РФ, капитан/перевозчик должен уведомить фрахтователя о возникших препятствиях и получить указания о том, как следует поступить с перевозимым имуществом. Если такие распоряжения не получены в разумный срок, капитан судна имеет право выгрузиться в ближайшем порту или, если это представляется более безопасным и выгодным, вернуть груз в порт отправления.

Заинтересованное лицо вправе предъявить иск к перевозчику и получить компенсацию ущерба, если докажет вину перевозчика. Если задержка превышает 30 дней с момента истечения установленного соглашением срока, груз можно считать утраченным либо принять груз и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки доставки. В случае задержки вследствие непреодолимой силы, перевозчик, в случае предъявления к нему иска о возмещении ущерба, должен доказать, что он, капитан и члены экипажа предприняли необходимые разумные меры с целью обеспечить сохранность перевозки.

Капитан судна, как и в случае с повреждением груза, несет ответственность за задержку доставки только в случае наличия умысла и причинения ущерба заказчику. Иск к капитану предъявляет перевозчик в рамках трудовых отношений.

Несет ли капитан материальную ответственность как работник по ТК РФ?

Капитан судна не является материально ответственным лицом. Его должность не входит в перечень работ и должностей, с которыми по закону разрешается заключить письменные договоры о полной материальной ответственности (постановление Минтруда России от 31 декабря 2002 г. № 85).

Поэтому, даже в том случае, когда капитан судна добровольно подписывает договор о полной материальной ответственности, суды признают такие договоренности незаконными. Материальный ущерб, причиненный капитаном, подлежит возмещению только в пределах его среднемесячного заработка (решение Октябрьского районного суда г. Мурманска от 14 декабря 2011 г. по делу № 2-5327/2011).

Но значит ли это, что взыскать с капитана полную сумму причиненного ущерба невозможно? Нет. Нужно еще учитывать случаи, указанные в ст. 243 Трудового кодекса, при которых на капитана, как на любого другого работника, может возлагаться материальная ответственность в полном объеме ущерба – вне зависимости от наличия договора о материальной ответственности. К таким случаям, в числе прочих, относится умышленное причинение ущерба, причинение ущерба в результате преступных действий или административного правонарушения, если таковые установлены судом или уполномоченным государственным органом (пример привлечения капитана к полной материальной ответственности: апелляционное определение Астраханского областного суда лот 16 марта 2016 г. по делу № 33-1112/2016).

Вывод: привлечь капитана судна к ответственности за утрату или повреждение груза на практике представляется весьма сложной задачей как для перевозчика, потерпевшего убытки, так и для страховой компании. Однако взыскание убытков с капитана возможно, если будет доказано, что его действия имели прямой умысел. Чаще всего это удается не в рамках морского права, а в порядке норм гражданского и уголовного законодательства при условии компетентного юридического сопровождения и судебного представительства.

Источник