«Из варяг в персы»: новое прочтение суперпроекта
Концепция кратчайшего евроазиатского маршрута к Персидскому заливу и, соответственно, к Индийскому океану через Иран планируется к реализации. Такой маршрут почти вдвое сократит существующее – через Босфор–Дарданеллы–Суэцкий канал – перевозочное расстояние между Европой и Европейским регионом РФ/СНГ, с одной стороны, и бассейном Индийского океана – с другой. Экономические и геополитические выгоды такого маршрута очевидны для большинства стран Европы и Азии.
Именно эти вопросы были обсуждены на встрече Владимира Путина с главой Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) РФ Алексеем Рахмановым. В ходе неё фигурировала в качестве основной тема сквозного водного пути «Из варяг в персы» (Волго-Балт – Волга-Каспий – канал Каспий–Персидский залив). Отмечалось, что данный маршрут может переключить на себя если не основной, то весьма значительный поток грузов, традиционно следующих через Суэцкий канал в обоих направлениях.
По оценке российского профильного эксперта Константина Двинского, «частично данный проект повторяет МТК Север-Юг. Более того, он является его продолжением». Но если ранее речь шла преимущественно о железнодорожных маршрутах, «то теперь осознана необходимость развития внутреннего водного пути, как наиболее эффективного варианта этого маршрута».
Тем не менее, как было отмечено в ходе встречи, на волжском маршруте сохраняются две основные проблемы: отсутствие современных типов судов и недостаточная пропускная способность ряда волжских участков, особенно на Нижней Волге.
Глава ОСК А. Рахманов презентовал главе государства проект судов-контейнеровозов смешанного плавания («река-море»). Если вкратце: означенное судно создаётся для Каспия и для большей части волжского маршрута (ввиду схожести размеров глубин и фарватера этих сегментов волго-каспийского маршрута). А в Астрахани будет сформирован крупный транзитно-логистический хаб для оперативной перегрузки контейнеров на суда, следующие вверх по Волге, в том числе по Волго-Балтийскому водному пути. Реализация проектов судов «река-море» планируется в начале-середине 2020-х.
В целом по такой эксплуатационной схеме весь путь от Энзели, основного каспийского порта Ирана, до Скандинавии/Балтии будет составлять 16-17 суток. Что почти на треть меньше времени перевозок по традиционному пути (через Босфор–Дарднеллы–Суэцкий канал).
Евроазиатский водный коридор Балтия/Скандинавия – РФ–Иран
Но относительно второй проблемы – пропускной способности ряда участков Волги – ситуация сложнее. В том числе из-за всё более частых климатических перепадов и, соответственно, нестабильных водно-глубинных параметров на большей части всего Волжского бассейна, включая и Волго-Балт. На сегодня максимально проблемный, притом весьма протяжённый участок – на Средней Волге между Нижним Новгородом и Городцом (около 65 км). Из-за недостаточной глубины прохождение здесь судов в течение двух, а то и почти четырех месяцев не только затруднено, но и зачастую вовсе невозможно.
Решение здесь видится, как отметил А. Рахманов, в сооружении Нижегородского гидроузла, но реализация этого проекта – с начала 2010-х – еще не согласована между профильными ведомствами. Планируется, что создание такого гидроузла будет начато не раньше 2024 года. Между тем схожие проблемные участки дают о себе знать в Астраханской, Волгоградской, Самарской области, сроки тамошних соответствующих работ пока уточняются.
Эти проблемы, конечно, решаемы. Но с учетом трансконтинентального характера кратчайшего пути в Индийский океан «вновь актуализируется дискуссия о строительстве трансиранского канала, – отмечает К. Двинский. – Но данный проект пока что нереален в силу ряда обстоятельств». Поэтому грузы от иранских портов Персидского залива до каспийских портов Ирана, полагает эксперт, будут в обозримой перспективе доставляться по железной дороге.
Однако перспективы создания трансиранского канала, что позволит сформировать сквозной, притом кратчайший евроазиатский водно-транзитный путь Балтия/Скандинавия – Волго-Балт – Волга – Каспий – Иран – Персидский залив/Индийский океан, не столь проблемны. Вот, скажем, информация аналитического портала «Инвест-форсайт» (РФ) от 25 мая 2018 г.: «В Иране этот проект именуют «Иранская река». В проекте кровно заинтересованы и соседние Казахстан с Туркменистаном. Страны Индийского океана и даже Китай также поддерживают проект и частично готовы инвестировать его реализацию».
Отмечено также, что «Россия и Иран стремятся реанимировать проект, вложив по 10 млрд. долл. Длина канала должна составить около 700 км. По оценкам экспертов с иранской и российской стороны, эти вложения окупятся в течение пяти лет с начала эксплуатации канала, а достичь Индийского океана по этому маршруту, как отмечается, «можно будет вдвое быстрее, чем через Босфор – Дарданеллы – Суэц – Красное море». При этом российские ежегодные российские доходы от эксплуатации канала «составят от 1,2 до 1,4 млрд долл., а иранские – 1,4-1,7 млрд.».
В свою очередь, Сергей Горбачев, исполнительный директор АНО «Институт стран СНГ» (г. Севастополь), утверждает в своей публикации 9 июня с. г. на портале «Материк.ру» (РФ): «Тегеран планирует в 2020-х реализовать проект трансиранского канала между Каспием и Персидским заливом. Подсчитано, что в странах-участницах проекта суммарные транспортно-складские издержки на этом пути будут в расчете на условную тонну груза минимум на 20% меньше в сравнении с традиционным маршрутом» (т. е. через Босфор–Суэцкий канал. – Ред.). Причем Индия, Иран и Россия «смогут увеличить свои грузотранзитные доходы на 15-25%. Уже на 6-8-й год эксплуатации этого коридора объем перевозок по нему прогнозируется не менее 20 млн тонн в обоих направлениях».
Вышеупомянутые оценки профильных экспертов представляются обоснованными. Во всяком случае, минимум перегрузок с одного вида транспорта на другой – изначальный критерий эффективности любых транзитных маршрутов. Уже поэтому целесообразно сооружение трансиранского канала, бессрочно выгодного многим странам не только по экономическим причинам, но и в очевидном геополитическом контексте.
Источник
Строительство канала из Каспия в Персидский залив: Иран согласен. А Россия?
Дождемся ли мы в ближайшие годы начала строительства Трансиранского суперканала? Прогнозы и аргументы
Темы гигантских строек и суперпроектов всегда вызывали повышенный интерес. Вот и на этот раз в начале года ряд российских интернет-сайтов реанимировал полузабытую тему строительства судоходного канала из Каспия через Иран в Персидский залив.
Немного истории
Идея строительства Трансиранского канала имеет более чем вековую историю. Царская Россия, а затем и СССР многократно вели переговоры с Ираном о строительстве судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив.
Особую актуальность проект приобрел во время Второй мировой войны, когда контролировавшая черноморские проливы Турция заняла сторону нацистской Германии. На словах обе стороны придавали этому проекту большое значение. Но каждый раз им не удавалось согласовать свои позиции настолько, чтобы зафиксировать их в официальном документе.
В 60-х годах прошлого века была даже создана советско-иранская комиссия по изучению этого вопроса, а Советский Союз передал иранской стороне черновой проект строительства канала. Но к его реализации так и не приступили. Началу строительства помешала исламская революция 1978—1979 годов, последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.
В 2012 году министр энергетики Ирана Маджид Намджо заявил, что проект уже есть, остается только начать воплощать его в реальность. Он пообещал, что строительство будет завершено уже в 2016 году. Однако пока не начинали…
Вновь эта тема всплыла после того, как турецкий истребитель в ноябре прошлого года сбил российский бомбардировщик и отношения между Турцией и РФ вновь серьезно ухудшились.
Суть проекта
Во многих публикациях протяженность канала почему-то ошибочно определяется в 700 км, хотя это — примерная длина прямой линии от Каспийского моря до Персидского залива. На самом деле в Иране рассматривали два проекта канала и, соответственно, два маршрута: западный и восточный.
Западный, длиной около 1000 км, предполагалось проложить по фарватерам рек северо-запада (река Кызылузен, впадающая в Каспийское море, далее к югу по частично судоходному устью Керхе) и юго-запада страны (наиболее полноводная судоходная река Карун, пограничная с Ираком река Шатт-эль-Араб). Причем по руслам частично судоходных рек предполагали пройти около 400 км.
Главным недостатком этого маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.
Восточный путь предполагалось проложить от юго-восточного побережья Каспия к Оманскому заливу. Его протяженность — около 1500 км. Такой проект обеспечивает орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах, где за последние десятилетия дождей выпадает мало и нередки засухи. Сторонники этого маршрута апеллируют к возможности исправить сложившуюся ситуацию, хотя соленую воду необходимо опреснять, а это стоит денег.
В чем же камень преткновения?
Этот канал мог бы претендовать на звание самого длинного в мире современного канала. Большую протяженность имеет только Великий канал Китая — 1782 км. Но его строили 2000 лет, с VI века до нашей эры до XIII века нашей эры.
Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии.
Потребуется построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить ее на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьезная техническая проблема.
Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга-Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов — то есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90. Как говорится, со всеми вытекающими…
Шлюз Волго-Донского канала
Еще один важнейший аспект — проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.
Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъемность 5000 т, длину 130—140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспий и Черное море. Но, конечно, глубина канала в 4—5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса Handysize. Ведь с дедвейтом в 30 000 т эти суда имеют осадку в 10 м и более.
Судам же еще меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 000 т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7—8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18—20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись нужно не менее 50 м.
Сколько это будет стоить
Приблизительные затраты на строительство канала были озвучены иранскими представителями: $7—10 млрд. Эти расходы соответствуют первому варианту с глубиной фарватера 4—5 м.
Второй вариант допускает использование большего количества судов, поэтому потребует уже в проектном варианте больше средств из-за дополнительной глубины и более мощных гидротехнических сооружений. Да и вообще, как показывает практика, долгострой такого масштаба обычно имеет тенденцию к увеличению расходов, а не к уменьшению.
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров»
А если сравнить?
Проект, несомненно, не имеет аналогов в мировой практике. Но давайте вспомним другие мегапроекты. Например, Никарагуанский канал. Его протяженность — 278 км, включая путь по озеру Никарагуа в 105 км. Согласно проекту придется выкопать русло длиной 173 км по суше шириной 250—530 м и глубиной 26—30 м. Озеро Никарагуа находится на высоте 33 м над уровнем океана. Разница между приливами на противоположных побережьях материка — 6 м.
Перепад высот в этом проекте, конечно, не настолько велик, как в Трансиранском, но ширина и глубина канала впечатляют. Тем не менее с самого начала на строительство Никарагуанского канала отводилось $40 млрд. Затем, после начала подготовительных работ (они стартовали в 2014 году), предполагаемые расходы в минувшем году выросли до $50 млрд.
По предварительному плану, каналом начнут пользоваться уже в 2019 году, хотя полное завершение строительства планируют в 2029-м.
Разные проекты — разные цели
При всей разнице Никарагуанского и Трансиранского проектов, думается, что суммы расходов все-таки сопоставимы. Но цель-то проекта Никарагуанского канала вполне понятна: разрушить монополию Панамского канала, упростить и удешевить проход мегабольшегрузов из одного океана в другой. И ее достижение имеет перспективу оправдать затраченные средства.
А вот что Иран хочет получить от реализации сложнейшего и беспрецедентного суперпроекта — большой вопрос. Для России это будет альтернативной возможностью выхода к южным морям. Другие прикаспийские страны автоматически получат выход в Мировой океан.
Но оправдывают ли цели колоссальные средства, которые придется затратить, и, главное, окупятся ли они? Похоже, что и в самом Иране осознают нереальность подобных планов. Ведь неслучайно за четыре последних года, несмотря на объявленную готовность, реализацию суперпроекта так и не начали.
Осилить такой проект в одиночку Иран, только-только вышедший из-под санкций, не сможет. Нужно ли это китайцам, уже вложившимся в Никарагуанский канал, тоже вопрос.
Поэтому в ближайшие годы мы вряд ли станем свидетелями начала строительства грандиозного судоходного Трансиранского канала.
Источник