- «Что такое суда смешанного река-море плавания?»
- Прямые смешанные перевозки и их эффективность
- Организация работы единой транспортной системы России. Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок. Перспективная форма организации перевозок — сообщение «река—море». Факторы повышающие эффективность железнодорожно-автомобильных перевозок.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
- Подобные документы
«Что такое суда смешанного река-море плавания?»
Что такое смешанные (река-море) перевозки?
Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».
Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.
Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.
Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.
Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.
Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.
Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.
Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.
Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.
В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.
В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.
В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».
С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).
Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.
Суда морские, которые могут заходить в реки
Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
Таких судов в мире достаточно много.
Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).
На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.
Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.
С чего все начиналось в СССР?
Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.
Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.
Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.
За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.
Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.
Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.
Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.
С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.
Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.
Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).
Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.
Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?
• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.
Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?
Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).
Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — перейти *.
Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»
* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.
Источник
Прямые смешанные перевозки и их эффективность
Организация работы единой транспортной системы России. Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок. Перспективная форма организации перевозок — сообщение «река—море». Факторы повышающие эффективность железнодорожно-автомобильных перевозок.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 03.05.2009 |
| Размер файла | 118,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «Экономика отрасли»
«ПРЯМЫЕ СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ
1. Общие сведения
2. Железнодорожно — водные перевозки и их эффективность
3. Смешанные перевозки «река — море» и их эффективность
4. Железнодорожно — автомобильные перевозки и их эффективность
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.
Главным в единстве транспортной системы является не столько вид собственности (хотя, разумеется, это обстоятельство существенно), сколько интересы потребителей, конечный результат деятельности этой системы в вещественно — натуральной форме, что соответствует маркетинговой, т. е. рыночной концепции нормального функционирования экономики. «Добиться успеха можно, лишь полностью удовлетворяя запросы потребителей», — гласит один из основных постулатов маркетинга.
Единая транспортная система представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта — путей сообщения и транспортных средств (с их производственно — управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.
1. Общие сведения
При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. На начало 90-х годов большинство грузовых перевозок осуществлялось с участием двух и более видов транспорта, т. е. являлось смешанными перевозками. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10—15% — между пунктами отправления и назначения, расположенными на речных путях.
Причиной столь широкого развития смешанных сообщений является прежде всего тот факт, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и водный транспорт имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к магистральному или вывозящие от него.
Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных перевозок, в транспортной системе только относительно небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и именуется «прямыми смешанными перевозками». Прямые смешанные перевозки оформляются одним перевозочным документом — накладной на весь путь следования, например железнодорожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не требуется переоформления документов, сокращаются сроки хранения грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически смешанных перевозок оформляется раздельными документами и формально не считается смешанными.
2. Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.
В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).
Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в таблице 1, показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.
Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).
Объем перевалки, млн. т
С железной дороги на воду
С воды на железную дорогу
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.
Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.
Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.
Рассматривается, как правило, несколько вариантов концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в основном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузооборота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.
Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет — по полным, приведенным или дополнительным. Поскольку речь идет о выборе для каждой корреспонденции грузопотока пункта перевалки в условиях, когда вопрос об использовании смешанного сообщения принципиально уже решен, более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополнительные затраты. При определении затрат на движенческие операции использование средних тарифных ставок или средней себестоимости единицы тонно-километровой работы неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в полной мере особенностей изменения затрат при перевозках данного груза на конкретном направлении. Однако в некоторых случаях, например при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при использовании показателей средней себестоимости перевозок грузов в пределах пароходства или дороги.
При решении проектно-плановых задач расходы по движенческим и перевалочным операциям должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкретных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочного процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.
Ниже излагается общий порядок определения указанных расходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта применительно к сложным схемам организации перевозок по речным путям.
Железнодорожную составляющую затрат Зж целесообразно определять, суммируя следующие группы расходов по всем элементам маршрута следования поездов с грузами смешанного сообщения:
расходы, связанные с перевозкой грузов в прямых поездах (магистральный пробег),
расходы, связанные с перевозкой грузов в передаточных поездах (внутриузловой пробег),
расходы на переработку и простой вагонов на сортировочных и портовых (районных) станциях
расходы на прицепку и отцепку групп вагонов на железнодорожных станциях
расходы на одиночный пробег и простой локомотивов в пунктах оборота
возможные дополнительные затраты на развитие участков, станций и усиление внутриузловых ходов (определяются в каждом конкретном случае отдельно с учетом характера и объема намечаемых мероприятий).
В формулах приняты следующие обозначения:
Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); qв — расчетная грузоподъемность вагона; mв, mопт — число вагонов соответственно прямого и передаточного поезда оптимальной массы; lжм, lжп — расстояние пробега перевалочных грузов по рассматриваемому маршруту соответственно в прямых и передаточных поездах; nом, nоп — число остановок соответственно прямых и передаточных поездов с грузами смешанного сообщения; tомп, tопп — продолжительность стоянок соответственно прямого и передаточного поездов; св — параметр накопления вагонов; m в гр — число вагонов в группе; tжм —продолжительность производства маневров по прицепке и отцепке группы вагонов; tстг — продолжительность стоянки группы вагонов в ожидании включения в поезд; tогп — продолжительность стоянки группового поезда на станции прицепки и отцепки групп; М1лмк — локомотиво-километры одиночного пробега; Мtлчо — локомотиво-часы простоя в пункте оборота; епкм, еом, епчм — расходные ставки соответственно на поездо-километр пробега, остановку, поездо-час прямого поезда; епкп, еоп, епчп — то же передаточного поезда; епчг — расходные ставки на поездо-час группового поезда; епер — то же на переработку одного вагона; евч — то же на вагоно-час простоя; ежм — то же на час маневровой работы; елкм, елч — то же соответственно на локомотиво-километр пробега и локомотиво-час простоя.
Указанные выше группы расходов охватывают большую часть наиболее важных, устойчивых и поддающихся расчету затрат.
В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно должны быть учтены расходы по простою вагонов под перегрузочными операциями и в ожидании их. При расчетах могут иметь место следующие характерные случаи применения рекомендуемых формул:
1) весь путь следования до поступления в портовый (районный) парк перевалочный вагонопоток проходит в прямых поездах без переработок на станциях. Из суммы затрат выпадают расходы второй и четвертой групп Зж2 и Зж4. Если затраты на переработку вагонов на портовых (районных) станциях во всех вариантах одинаковы, то отпадает необходимость определения расходов третьей группы Зж3;
вагонопоток поступает на переработку в перевалочный узел без перецепки групп вагонов в пути следования. В этом случае будут отсутствовать расходы четвертой группы;
при пропуске перевалочного вагонопотока по рассматриваемому маршруту имеет место движение поочередно в сквозных, групповых и передаточных поездах с переработкой на сортировочных станциях и перецепкой групп вагонов. При определении затрат на железнодорожные перевозки должны учитываться расходы всех шести групп. Если отцепка вагонов с грузами смешанного железнодорожно-водного сообщения производится от транзитных групповых поездов, то выпадают расходы второй и третьей групп.
При перевалке грузов с воды на железную дорогу определение затрат аналогично приведенному выше.
В некоторых случаях (например при охвате всех корреспонденции перевалочного грузопотока маршрутизацией) затраты на перевозки железнодорожным транспортом можно относить на 1 т груза. Однако при этом не исключены и существенные погрешности, если в результате изменения размера и структуры грузопотока удельные расходы на перевозки окажутся нестабильными. Поэтому в общем случае рекомендуется определять суммарные затраты на весь грузопоток с учетом мощности отдельных корреспонденции.
Используя тот же метод укрупненных расходных ставок, приведенные затраты на пропуск перевалочного грузопотока по речным путям Зв можно определить, суммируя следующие группы расходов:
расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на магистральной части маршрута
расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на внутриузловой части маршрута
расходы на расформирование или формирование составов и простой судов в ожидании подачи под грузовую обработку
расходы в связи с отцепкой судов от транзитных составов
расходы на одиночный пробег и простой толкачей и буксиров в пунктах оборота и смены тяги
возможные дополнительные затраты, связанные с усилением пропускной способности водно-транспортных устройств в результате реконструкции шлюзов, углубления судового хода и других мероприятий.
В формулах приняты следующие обозначения: Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); Gсм , Gcn — грузоподъемность расчетного самоходного судна (состава) соответственно на магистральной и внутриузловой частях маршрута; lвм, lвп — расстояние пробега по реке соответственно в магистральных и передаточных (внутриузловых) составах; nшлм, nшлп — число шлюзований тоннажа при движении соответственно в магистральных и передаточных составах; tомс, tопс — продолжительность стоянок тоннажа, находящегося на рейдах и при шлюзовании в организованных составах соответственно магистрального и передаточного назначения; mс, m с гр— число несамоходных судов в переформировываемом и число секций в секционном составе; tнс — продолжительность стоянки несамоходного тоннажа на рейде под накоплением или в ожидании подачи к причалу; Gc — грузоподъемность нетто расчетной единицы несамоходного тоннажа; tвм — продолжительность маневровых операций в связи с изменением массы транзитных (секционных) составов; tсгс — продолжительность стоянки группы несамоходных судов в ожидании включения в транзитный (секционный) состав или подачи к причалам; tстс — продолжительность стоянки транзитного (секционного) состава, вызванной изменением его массы; Мlбкм — судо-километры одиночного пробега толкачей (буксировщиков); Mtбчо — судо-часы простоя толкачей (буксировщиков) в пунктах оборота и смены тяги; ескм, ешлм, есчм — расходные ставки соответственно на судо(составо)-километр, одно шлюзование и судо(составо)-час при движении в составах магистрального назначения; ескп, ешлп, есчп — то же при движении в составах передаточного назначения; ерф, есчт — расходные ставки соответственно на переработку и на судо-час стоянки расчетного несамоходного судна; ебкм — расходные ставки на час рейдово-маневровой работы; есч — то же на судно-час стоянки транзитного состава; ебкм, ебч — то же соответственно на судо-километр одиночного пробега и судо-час стоянки толкачей и буксировщиков.
Рассмотренные шесть групп расходов охватывают основную часть затрат, которые несет речной транспорт. В зависимости от схемы транспортирования некоторые элементы затрат, как и на железнодорожном транспорте, могут отсутствовать, что делает расчеты менее трудоемкими.
Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок транспортные издержки целесообразно распределять по отдельным элементам маршрута перевозок, рассчитывая пробежные расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформирования составов. Целесообразно также использовать заранее подготовленные номограммы, которые бы позволяли определять искомые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа переработок и других факторов.
Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и технической литературе. Ставки должны приниматься в соответствии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомотивов, массой составов, способом выполнения маневровой работы (на механизированной или немеханизированной горке), типом судов, их грузоподъемностью и др. Рекомендованные выше формулы позволяют учитывать капиталовложения в подвижной состав и стоимость находящейся в нем грузовой массы. Однако при необходимости возможен и раздельный расчет эксплуатационных расходов и капиталовложений.
Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.
3. Смешанные перевозки «река—море» и их эффективность
При смешанном «река—море» сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении «река—море» осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», «Сормовский», «Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700—3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении «река—море» используют танкеры типа «Волгонефть» грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном «река-море» сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т типа «Беломорский», «Морской» и другие, а на Сайменском канале — типа «Ладога».
Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.
Суда смешанного «река—море» плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Схема грузовых международных линий, на которых используются суда смешанного «река—море» плавания, приведена на рис 1.
Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.
Рис. 1. Схема грузовых международных линий судов смешанного «река-море» плавания
В последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов (Ейск)—порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного «река—море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река—море» является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.
Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного «река—море» плавания. За два десятилетия (1967— 1986 годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/ год, а рентабельность перевозок составила 68%. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного «река—море» плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16—17 млн т/год.
Ощущается острый недостаток транспортного флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80—90 тыс. т тоннажа. По расчетам, в 2005 г., было списано и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации. Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективными оказались суда смешанного плавания со значительным сроком службы (20 лет и более). У судов типа «Балтийский» постройки 1964—1966 годов прибыль была в 2,6 раза выше, чем у судов постройки 1978 г., а валютная эффективность больше в 2,5 раза. У судов типа «Сормовский» постройки 1969 г. прибыль была в 10 раз больше, чем у судов постройки 1981 г., а валютная эффективность выше в 4 раза. Суда типа «Ладога» постройки 1972 г. работали в 2,3 раза более прибыльно, чем суда того же типа постройки 1980 г., а их валютная эффективность выше на 35 %.
Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость новых судов резко (в 4—5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.
Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания «река—море». Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном «река—море» сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со стра-нами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая.
4. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность
При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн т различных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.
Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».
Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий системы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего восемь после преобразования объединений в региональные акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и государственные предприятия.
Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.
Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских паромах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.
Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных с доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы «Терминал» должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на ее базе новая грузопроводящая и грузо-распределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смешанного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих с наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.
В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны.
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Они применяются: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой; при высокой загрузке железнодорожных участков.
Сообщение «река—море» является перспективной формой организации перевозок. Следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Прямые смешанные железнодорожно-автомобильные сообщения к сожалению развиты слабо и факторы повышающие их эффективность являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».
1.Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабур-да, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт, 1999.
Подобные документы
Грузовые автомобильные перевозки в системе транспортной системы Беларуси. Структура организации, роль автомобильных грузовых перевозок. Показатели экономической деятельности грузового транспорта. Рационализация маршрутов автомобильных грузовых перевозок.
курсовая работа [76,2 K], добавлен 14.12.2010
Исследование организации грузовых автомобильных перевозок, разработка маршрутов, графиков движения при организации доставки грузов из Германии в РФ. Понятие транспортной логистики, выбор подвижного состава, расчет затрат и себестоимости перевозок.
дипломная работа [726,1 K], добавлен 24.01.2012
Исследование системы грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе РФ, структура их организации и пути совершенствования в этом направлении. Проведение сегментирования потребителей и разработка технологии стимулирования грузовых перевозок.
отчет по практике [26,6 K], добавлен 06.12.2010
Перевозки: железнодорожно-водные, «река-море», железнодорожно-автомобильные. Контейнерные поезда Украины. Системы мировых транспортных коммуникаций. Международные транспортные коридоры. Оптимизация транспортных связей при перевозке экспортных грузов.
реферат [31,3 K], добавлен 18.11.2013
Российский рынок международных автомобильных перевозок грузов. Международные автомобильные перевозки, как один из значимых и конкурентоспособных секторов российской экономики. Товарная структура международных автомобильных перевозок. Экспорт и импорт.
презентация [1,5 M], добавлен 15.04.2017
Исследование видов и характеристик отечественных и зарубежных автомобилей для грузовых перевозок. Экономическая эффективность грузовых автомобильных перевозок. Анализ влияния показателей работы автотранспортного предприятия на его балансовую прибыль.
реферат [155,1 K], добавлен 22.04.2014
Показатели использования пассажирских перевозок, подвижного состава и эффективность их улучшения. Планирование грузовых перевозок. Система показателей плана и факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог. Динамика и структура грузооборота.
курсовая работа [33,9 K], добавлен 22.07.2009
Источник