Подъём затонувших кораблей: техника и терпение
Поднимают затонувшие корабли гораздо реже, чем их же ищут. Прежде всего, зачастую не стоит такой задачи, поднимать тот или иной корабль, поиски ведутся ради ценного груза, на обнаружении и подъём которого и сосредоточены основные усилия. К тому же операции по подъёму затонувших кораблей в большинстве случаев весьма дорогостоящи, а нередко и просто опасны для тех, кто пытается поднять суда, или для окружающей среды. Хотя в подходящих для соответствующих работ условиях подъём затонувших кораблей отработан до автоматизма и имеет несколько вариантов.
Вытащить, поднять, «продуть»
В настоящее время известно три основных способа подъёма затонувших судов. Наиболее распространённым является подъём с помощью понтонов.
Специально созданные судоподъёмные понтоны крепятся под корпус судна, а затем с помощью особых насосов понтоны «продувают» воздухом, накачивают. При этом в определённый момент подъёмная сила воздуха, толкающая понтоны наверх, преодолевает удерживающий корабль на дне вес и давление воды, и судно поднимается на поверхность. Понтонный способ хорош в тех случаях, когда судно лежит на дне ровно и есть возможность присоединить к нему понтоны.
Второй из основных способов предполагает использование плавучих кранов. Это применимо для небольших судов, вес которых подходит для крана. Основными ограничениями в данном случае является вес затонувшего корабля и материал, из которого он построен — деревянные корабли нельзя поднимать краном, они попросту развалятся.
Третий способ это «продувка» самого корабля — когда нет возможности прикрепить понтоны, металлический корабли по возможности герметизируют, то есть задраивают все доступные отверстия в его корпусе, и насосами нагнетают воздух в трюм. Данный способ не всегда применим, так как многие отверстия в судне просто нельзя плотно закрыть. Также существуют и другие способы: например, если судно затонуло вблизи от берега, его можно вытянуть с суши с помощью мощных лебёдок. Наконец, экзотическим вариантом «продувки» судна является способ подъёма затонувших кораблей, продемонстрированный в популярной телепередаче «Разрушители мифов»: затонувший корабль наполняется шариками для пинг-понга, которые и выталкивают его на поверхность.
Поднимать корабли — настоящее искусство
Если затонувшие корабли искали, пусть и с минимальными шансами на успех и на относительно небольших глубинах, на протяжении нескольких последних столетий, то регулярный подъём судов стал возможен лишь в прошлом веке. До этого поднимать корабли было либо бессмысленно, либо невозможно.
До Первой Мировой войны было всего около десяти компаний, которые занимались подъёмом затонувших кораблей, причём половина из них располагались в Англии. Именно в Англии в конце XIX века была проведена первая операция по подъёму корабля со стальным корпусом — это был колёсный пароход «Вулф», затонувший в 10 милях от берега в районе бухты Белфаста. Именно Первая Мировая война стала настоящей революцией в области подъёма затонувших судов.
Как обычно, решающим оказался экономический фактор — после окончания войны мировая промышленность испытывала серьёзный дефицит металла, так как до этого на протяжении нескольких лет металл шёл в основном на военные нужды.
«Металлическая потребность» частично удовлетворялась за счёт конверсии, то есть перевода бывшего военного металла в мирную отрасль. Но за годы войны огромное количество военных, транспортных и грузовых кораблей было потоплено. Большие запасы металла пролёживали бесхозными — поэтому подъёму кораблей было уделено повышенное внимание.
Одним из пионеров «промышленного» подъёма затонувших кораблей стал англичанин Эрнест Кокс. Он обратился в Британское Адмиралтейство с предложением продать государству потопленный у Оркнейских островов германский флот по тысяче фунтов стерлингов за каждый поднятый корабль. Получив задаток, он купил списанный плавучий док, переоборудовал его, нанял команду — и за два года поднял со дна десятки немецких военных кораблей, включая и знаменитый линейный крейсер «Гинденбург». В случае с «Гинденбургом» Кокс поставил рекорд — на тот момент ещё никому не удавалось поднять корабль длиной более двухсот метров и водоизмещение в 28 тысяч тонн.
Источник
Как в России началась работа по подъему и утилизации затонувших судов
Сегодня во всем мире, по оценкам ООН, под водой находится более трех миллионов кораблей. В правительстве РФ решили очистить водные ресурсы, поднять затонувшие корабли и отправить их на утилизацию. Председатель правительства РФ Михаил Мишустин уже утвердил План мероприятий, направленный на решение экопроблемы.
Курс – на Магадан
Первой начнут очищать акваторию Дальневосточного федерального округа (ДФО), а пилотным регионом выступит Магаданская область. В бухте Нагаева, на берегу которой стоит Магадан, затоплено около двух десятков кораблей. Всего в акваториях Дальнего Востока обнаружено 580 затопленных кораблей, из которых 235 нужно поднять и утилизировать.
— При поддержке председателя правительства мы подошли к решению проблемы, копившейся десятилетиями. Мы даём старт практическому проведению «генеральной уборки», расчистке акваторий страны от затонувших судов, –прокомментировала заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко.
В принятом документе четко расписаны мероприятия, сроки, ответственные. Например, уже до 1 марта 2021 года Минтранс, Росморречфлот, администрации морских портов и бассейнов внутренних водных путей вместе с регионами ДФО должны сформировать перечень подлежащего подъёму имущества.
«Дорожная карта» предусматривает, что к масштабной операции «подтянется» и законодательство: в период весенней сессии в Госдуму будет внесён проект федерального закона, прописывающий порядок подъема и утилизации судов.
В той же бухте Нагаева президент Владимир Путин еще в 2014 году поручал очистить кладбище кораблей. И даже были попытки поручение выполнить. Однако опять застопорилось: Минтранс не дал денег, региональным властям это оказалось не по силам, возникли правовые коллизии с собственниками затонувших судов.
Под водой – миллионы судов-«утопленников»
«Кладбища» кораблей разбросаны по всему мировому океану. По информации портала Экология России, самым большим морским кладбищем считается район Больших Антильских островов в Карибском море, где покоятся тысячи судов. Есть Тихоокеанский «могильник» в районе острова Чуук, Коралловое море у берегов Австралии, плавучий остров Сейбл, Бискайский залив и много-много других мест.
Не исключение и российские водные пространства. В Балтийском море, по подсчетам археологов, с 12-го по 20-й век затонуло 26 703 корабля. Более 10 тысяч из них находятся у российских берегов. Тысячи судов покоятся у берегов Крыма. На дне Волги на данный момент лежит почти 500 кораблей. Свежие данные ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» на январь 2021 года сообщают о выявлении бесхозяйного имущества из 13 затонувших судов.
На дне Авачинской бухте на Камчатке насчитывается больше 80 судов. Большие скопления затопленных судов в Бухте Труда во Владивостоке. В реках Ленского бассейна обнаружено 294 судна. В Обь-Иртышском бассейне — 368 «утопленников», на дне Оби около 300.
Экология и безопасность
Кому они мешают, эти суда-утопленники? Есть среди экспертов по подводному миру и альтернативное мнение: поднимать корабли не нужно, особенно те, что лежат на дне столетиями и образовали своеобразную экосистему.
Но у большинства специалистов мнение однозначное: затонувшие корабли опасны для судоходства, негативно влияют на экологическую ситуацию (особенно это касается утечек топлива и машинного масла), выделяют токсичные вещества – ртуть, свинец и другие. В затонувших военных кораблях остаются снаряды.
— Необходимо полностью пересмотреть механизмы борьбы с появлением «кладбищ» кораблей. Затопление судов – это не утилизация. Подобная практика негативно влияет на экологию, рыболовство, мешает судоходству. Изменения в законодательстве должны установить ответственность собственников за утилизацию своего имущества. Это не должно происходить за счёт налогоплательщиков, – подчеркнула Виктория Абрамченко.
А кто хозяин?
Затянувшийся на десятилетия процесс поднятия затонувших кораблей чиновники разного уровня объясняют несовершенством законодательства, отсутствием финансирования — как у собственников судов, так и у государства. Да и самого собственника отыскать и заставить его отвечать за свое имущество – дело практически безнадежное.
В начале 2020 года вице-премьер Юрий Трутнев поручил разработать законопроект, который должен обязать собственников затонувших судов поднимать их в течение трех месяцев после аварии, пишет журнал «Профиль». При этом вице-премьер признавал, что «экономика там не сойдется» и бизнес не сможет решить проблему без участия государства.
В данный момент утилизация плавательных средств регулируется Федеральным закону ФЗ № 7 от 10 января 2002 года «Об охране окружающей среды». Однако утилизация не является обязательной для владельца – он может продать судно на металлолом или просто затопить. Даже если удается отыскать собственника и пройти долгие судебные процедуры, зачастую платить ему нечем, корабль остается лежать на дне.
Теперь вся надежда на Государственную Думу и новый закон, который должен прописать порядок удаления затонувшего имущества. В Дорожной карте указаны сроки: февраль- июнь 2021 года.
Наверное, тогда же и будут подсчитаны и заложены на эти цели финансовые средства.
По оценкам экспертов, подъем среднего рыболовецкого сейнера обходится примерно в 10 миллионов рублей. Хотя в каждом конкретном случае могут быть свои цифры.
Как поднять
Подъем и утилизация судов – одни из самых сложных и опасных производственных процессов в мире.
Конечно, извлекать корабли со дна будут специально обученные люди. Например, в Нагаевской бухте этим скорее всего займется ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота», у которой заявлена такая услуга. В Дорожной карте правительства обозначено, что в феврале-марте 2021 года правительство региона объявит тендер и определит исполнителя по контракту на подъем четырех судов: «Гусфар-1», «Линг (катер РС-300)», СДС «Серес», «Малли».
В других местах, например, в ФГБУ «Канал имени Москвы» делают это своими силами – здесь поднято из воды более 30 затонувших судов. На одно судно уходит не меньше месяца – с учетом процедур согласований, составления сметы, проекта работ, подготовки техники и персонала. Так, в 2016 году для эвакуации из Братеевской поймы Москвы-реки двух небольших катеров было задействовано семь единиц флота: водолазный бот и водолазная станция, буксир-толкач, баржа, два плавкрана и буксировщик.
За 10 лет (данные приведены на 2017 год) со дна Волжского бассейна было поднято почти 2000 плавсредств. Механизм их подъема и утилизации разработан в рамках программы по очистке Волги, которая рассчитана до 2025 года.
Редкий, почти уникальный случай, когда к подъему затонувшего судна все-таки привлекли его собственника. В прошлом году со дна Телецкого озера был поднят «Ковчег» – одновинтовой буксирный теплоход 1969 года выпуска. Он пролежал на глубине 27 лет и негативно влиял на экосистему алтайской природной жемчужины. На основании этого Майминский районный суд Республики Алтай удовлетворил иск Западно-Сибирской транспортной прокуратуры и обязал собственника поднять буксир. Работу выполняла специализированная компания «ВК ПОДТЕХ» (Подводные технологии).
Два года назад новостные ленты сообщали, что Петербургский Крыловский государственный научный центр приступил к разработке универсального средства подъема различных затонувших объектов. В проекте это было судно катамаранного типа, способное поднимать из-под воды объекты массой до 14 тысяч тонн. Планировалось построить судно уже в нынешнем году, о дальнейшем развитии проекта пока не сообщается.
Утилизация: подходы и стандарты
Несмотря на развитые технологии, разбор судов часто происходит вручную.
Судам, отслужившим свой век, одна дорога — на металлолом. Это позволяет использовать вторично огромные массы металла. По данным организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на утилизацию было продано 674 морских судов и платформ.
В мировой практике чаще всего корабли отправляют на утилизацию в Юго-Восточную Азию. Там процветает так называемый «пляжный» метод. Судно доставляют к берегу, где его и разбирают — разрезают на куски, развинчивают вручную десятки и сотни рабочих рук. В самом известном таком месте — Читтагонге (Бангладеш) — утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом.
В странах ЕС строгие стандарты, по которым судна могут демонтироваться только на специализированных объектах. В России, кстати, тоже действуют подобные правила. Есть Соломбальская судостроительная верфь в Архангельске, в Находке, но чаще всего поднятые корабли утилизируют на месте, в портовых доках.
Ученые Олалекан Адекола (США) и Джахир Ризви (Великобритания) предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов. Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка. Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества. Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку.
С кладбища – в музей
Извлеченные из морских и речных глубин корабли могут еще послужить людям не только в качестве металлолома. Есть идеи превращать затонувшие корабли в музеи. Не один год готовится проект такого музея в Кронштадте, но, судя по всему, до его открытия еще далеко — это требует немыслимых затрат, энергии инициаторов и массу разных факторов.
Об этом может свидетельствовать, например, история создания известнейшего в мире Музея корабля «Мэри Роуз» близ Портсмута (Англия). 700-тонный флагманский корабль Генриха VIII погиб в 1545 году. Его останки были подняты в 1982 году, а музей окончательно открылся в 2016-м.
Похожая история и у другой европейской корабельной знаменитости – 64-пушечного корабля «Ваза»( или «Васа»). Судно затонуло в первый же свой выход в море — в 1628 году — и пролежало в балтийских водах 333 года. Его подняли в 1961 году, долгие годы шли реставрационные работы, и Музей «Васа» был открыт в Стокгольме в 1990-м году. Сегодня это тоже один из популярнейших музеев мира.
Источник