Суда река море дедвейт судна

Суда река море дедвейт судна

Морское сухогрузное судно 1-го ограниченного района плавания с тремя грузовыми трюмами, предназначенное для перевозки генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта, опасных грузов классов 1.4S, 2,3,4,5,6.1,8,9 и угля.

Главные размерения:
Длина макс – 123,2 м; Ширина макс – 16,5 м; Высота борта – 5,5 м.
Осадка расчетная – 4,2 м; Высота от ОП до верха несъемных частей – 16,9 м.
Дедвейт в море при осадке 4,2 м = 5000 тонн;
Дедвейт в реке при осадке 3,6 м = 3760 тонн.
Вместимость грузовых трюмов – 8600 куб.м.
Вместимость балластных танков – 2500 куб.м.
КОНТЕЙНЕРОВМЕСТИМОСТЬ общая TEU/ FEU = 240\120
на палубе – 60\30.
в трюмах – 180\90
Энергетическая установка:
Главные двигатели CUMMINS – 2 штуки, мощностью по 1200 кВт каждый.
Дизельгенераторы 3 комплекта по 150 кВт каждый (генератор SIEMENS, дизель CUMMINS).
Аварийный ДГ Cummins – 80 кВт.
Носовое подруливающее устройство «винт в трубе) – 100 кВт.
Два винта фиксированного шага и два руля. Скорость = 11,0 узлов.
Автономность плавания по запасам – 20 суток в море; 15 суток в реке.
Комплектация и размещение экипажа:
Экипаж 12 человек. Предусмотрено 2 одноместных блок каюты; 8 одноместных кают с санузлом и душем (две из них с запасными местами); одна 2-х местная каюта с санузлом и душем. Общее число спальных мест – 14.
Предусмотрена каюта для лоцмана.
ГМССБ для района А1 + А2 + А3 Японского производства.
Два локатора FURUNO – Японского производства.
Гирокомпас, авторулевой – предусмотрены проектом.
Имеется рабочий катер.

Стоимость проектирования и строительства = 10,0 миллионов долларов США,
Оплата в пять этапов по 20%.
Общий срок строительства головного судна = 16 месяцев, передача заказчику каждого следующего судна через 3 месяца.

Источник

Водоизмещение Дедвейт

Cуществует несколько различных способов измерения тоннажа судна.

Дедвейт — основной массовый показатель размеров судна, выражаемый в тоннах массы воды, вытесняемой судном в данном состоянии, и равный суммарной массе судна и его нагрузки.
Для грузовых судов наиболее употребительным показателем является дедвейт, или валовая грузоподъемность при погружении судна на определенную грузовую марку.

Что такое водоизмещение:

Водоизмещения (Displacement tonnage) — это общий вес объема воды, которую вытесняет судно, когда он сидит в воде.

Что такое стандартное водоизмещение:

Стандартный тоннаж водоизмещения — это Водоизмещение с одним небольшим отличием.
При расчете стандартного водоизмещения из Водоизмещения вычитаете вес любого топлива и питьевой воды, находящихся на борту судна.

Что такое Дедвейт:

Дедвейт (Deadweight)- это вес (в тоннах) всего груза, топлива, сухих продуктов, припасов и тд, перевозимых на борту судна.
При расчете дедвейта из Водоизмещения судна вычитается Легкий тоннаж (см. Легкий тоннаж ниже).

Что такое легкий тоннаж:

Легкий тоннаж (Lightweight ) — это вес судна, когда оно было построено на верфи.
Не включает вес любого расходного материала, такого как топливо, вода, масло или другие расходные материалы.

Что такое валовой тоннаж ( валовая вместимость, Gross tonnage):

Валовая вместимость — общий внутренний объем судна.
Рассчитывается путем умножения внутреннего объема V судна (м 3 ) на переменную, известную как «K» (изменяется в зависимости от общего объема судна).

Что такое Чистый тоннаж (Нетто-тоннаж, Net Tonnage):

Нетто-тоннаж — это общий внутренний объем грузовых отсеков на судне и рассчитывается примерно как валовая вместимость.
Общий объем назначенных грузовых мест (м 3 ) умножается на совокупность факторов, в результате чего получается официальная чистая стоимость тоннажа.
Фактический расчет чистого тоннажа один из наиболее сложных для расчета тоннажа учитывает осадку и количество пассажиров, и др.

Источник

Река-море сухогрузы

Вас интересует фрахт, приобретение или продажа сухогрузов река-море? Обращайтесь к нам! Наши брокеры более 20 лет работают с судами типа река-море и имеют налаженные прямые контакты с абсолютным большинством владельцев сухогрузов река-море в России, Турции, Азербайджане, Казахстане и Украине.

В каталоге Вы найдете наши предложения по сухогрузам река-море на продажу. Однако, как Вы можете заметить, их очень ограниченное количество. Это объясняется тем, что судовладельцы редко широко выходят на рынок с информацией о продаже своих судов, особенно современных сухогрузов река-море. В основном они просят нас предлагать суда приватно потенциальным покупателям с организованным финансированием. В ответ на серьезный именованный запрос на приобретение сухогруза для работы на внутренних водах России и/или в смешанном река-море режиме мы вернемся к Вам с предложениями приватных кандидатов, которые могут быть предложены нами от близких владельцев.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 653 тонны постройки 2014 года, Китай.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 650 тонны постройки 2012 года, Китай.

Цена, руб: по запросу

Российский Речной Регистр

Крановый сухогруз типа СТ-500 постройки начала 90-х годов. 1 трюм вместимостью 755 куб.м. Палубный кран

Цена, руб: по запросу

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский дедвейтом около 3100 тонн на осадке около 3.2м с ледовым классом Ice1. Построен в конце 1970-ых в Румынии.

Цена, руб: по запросу

Мелкосидящий сухогруз дедвейтом 5300 тонн на осадке 4 метра. Построен в начале 2000х годов.

Цена, руб: по запросу

Российский Морской Регистр Судоходства

Самоходная баржа-площадка дедвейтом 3000 тонн на осадке 3,2 метра постройки начала 1980-х годов.

Цена, руб: по запросу

Индийский Регистр судоходства

Крановый контейнеровоз дедвейтом 1560 тонн на осадке 3,2м. Построен в 2014 году в Индии. 1 кран Х 40 тонн.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Сухогруз типа река-море постройки середины 2010х годов. В пресной воде на осадке 3,6 метра дедвейт порядка 4000 тонн.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 970 тонны постройки 2005 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 354 тонны постройки 2007 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 354 тонны постройки 2007 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Бескрановый сухогруз дедвейтом 6 354 тонны постройки 2007 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 6 354 тонны постройки 2006 года, Россия.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море дедвейтом 3060 тонн на осадке 4,5м

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Сухогруз типа река-море

Сухогруз типа река-море дедвейтом 2919 тонн постройки 2006 года, Словакия. Оборудован подъемным мостиком.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Где работают сухогрузы река-море?

Суда типа река-море также часто называют судами смешанного плавания. Они работают на внутренних водных путях России и могут выходить в море в соответствии с присвоенной им классификационным обществом нотацией класса. В зависимости технических характеристик, а также от состава навигационного и спасательного оборудования, суда имеют различные районы плавания, допустимое удаление от берега, допустимую высоту волны.

Характеристики внутренних водных путей определяют габариты сухогрузов река-море. Габариты шлюзов Волго-Донского канала определяют габариты большинства типов сухогрузов река-море: габаритная длина не более 141 метра, габаритная ширина не более 17,0 метров. Проходная осадка в последние годы редко превышает 3,6 метров. Иногда ввиду маловодности на отдельных участках каналов/рек устанавливаются дополнительные ограничения по осадке.

Типы сухогрузов река-море, с которыми мы регулярно работаем:

1. СТК дедвейтом около 2000 тонн на осадке 3,83 метра;
2. СТ дедвейтом около 2600 тонн на осадке 3,35 метра;
3. Омский дедвейтом около 3300 на осадке 3,2 метра;
4. Сормовский дедвейтом около 3400 тонн на осадке 3,75 метра;
5. Амур дедвейтом около 3150 тонн на осадке 3,91 метра;
6. Волго-Балт дедвейтом около 3300 на осадке 3,85 метра;
7. Сибирский дедвейтом около 3750 тонн на осадке 3,50 метра.
8. Волго-Дон дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,50 метра;
9. Волжский дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,20 метра.
10. Сормовский португал дедвейтом около 3750 тонн на осадке 4,2 метра.

Есть и более современные типы судов типа река-море, однако сделки купли-продажи с ними совершаются крайне редко и чаще всего приватно:

• тип «Русич» дедвейтом около 5485 тонн на осадке 4,34 метра;
• тип «Карелия» дедвейтом около 3308 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 5467 тонн на осадке 4,8 метра в море;
• тип «Челси» дедвейтом около 4792 тонн на осадке 3,6 метра / 6000 тонн на осадке 3,75 метра;
• проект RSD54 дедвейтом около 4394 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 4663 тонн на осадке 4,8 метра в море;
• тип «Caspian Express» дедвейтом около 3756 тонн на осадке 4,5 метра;
• тип «Palmali Trader» дедвейтом 4580 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 6970 тонн на осадке 4,6 метра в море;
• проекта RSD18 дедвейтом 4596 тонны на осадке 3,6 метра в реке / 7004 тонн на осадке 4,6 метра в море;
• проекта RSD19 дедвейтом 3532 тонны на осадке 3,4 метра в реке / 5189 тонн на осадке 4,2 метра в море;
• проект RSD44 дедвейтом 5698 тонны на осадке 3,6 метра.

Купля-продажа сухогрузов

Наши брокеры много раз проводили сделки по аренде, покупке и продаже сухогрузов река море в России и за рубежом. Если у Вас есть намерения продать свои суда, просим прислать их подробные описания, статусы класса и сообщить Ваши условия продажи. Мы предложим сухогрузы потенциальным покупателям и в случае Вашей заинтересованности разместим объявление о продаже на нашем сайте.

Источник

«Что такое суда смешанного река-море плавания?»

Что такое смешанные (река-море) перевозки?

Евростат применяет следующее определение — это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море».

Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны «озеро-море» перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.

Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) — грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. Т.е. в действительности — это морское судно.

Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа «СТК», которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.

Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.

Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.

Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник «Маршал Гречко» в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.

Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?

В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.

Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.

Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса «река-море», при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.

В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа «Сахалин», работающего на линии Ванино — Холмск. Длина судна — 127,30 м, ширина — 20,32 м, осадка — 6,6 метра, но класс РС — ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.

В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».

С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.) и «допущено» — т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).

Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.

Суда морские, которые могут заходить в реки

Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.

Таких судов в мире достаточно много.

Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).

На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.

Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.

С чего все начиналось в СССР?

Особенно активно освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.

Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.

Докладчик показал фотографии Бакинского судна — музея «Сураханы» проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.

За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.

Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.

Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.

Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.

С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа «Балтийский», пр. 791 типа «Волго-Балт», пр. 576 типа «Шестая пятилетка», пр. 1000/800 типа «Беломорский», пр. 21-88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа «Волгонефть», пр. 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.

Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?

В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.

И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.

Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.

Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше — 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год — еще 14.

Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).

Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефтей» первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?

• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.

Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?

Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).

Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом — работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).

Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале «ПортньюсТВ» — перейти *.

Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»

* — в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

Источник