Судоходные каналы азовского моря

Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем

Ключевая точка в неоосманских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы. Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег. Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.

На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину. Максимально разрешенная грузоподъемность на нем составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?

Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы. Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.

Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.

Во-вторых, «суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России. При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.

И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы. На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы. Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?

Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн. Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.

Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Все-таки, политику определяет экономика.

Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски. Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.

Источник

Ак-Монайский канал: альтернатива Керченскому проливу

Рост объёма грузоперевозок через Керченский пролив связанный с высокой долей экспорта зерновых, строительных материалов, нефтепродуктов привело к тому, что неглубокий Керченский пролив становится несколько тесноватым для возросшего трафика судов. Широкий, на первый взгляд, пролив является судоходным лишь в той части, где ещё в XIX веке углубили дно, создав известный Керчь-Еникальский судоходный канал. Проблема расширения и углубления пролива всегда была острой как в Российской империи, так и в современной России. Поэтому, предлагалось множество проектов для расширения транспортных возможностей уже существующего Керчь-Еникальского канала, одним из которых является обустройство морского пути идущего параллельно Керченскому проливу в самой узкой части Керченского полуострова. Но, обо всём по порядку.

В древние времена. Керченский остров

Всего 1600 лет назад существовало по сути два Керченских пролива : Боспор Киммерийский (современный Керченский пролив) и Боспор Синдский (именуют иногда Боспором Кубанским). В эпоху, когда древние греки массово колонизировали берега Крыма и Тамани образовав могучее Боспорское царство, Боспор Синдский являлся широким проливом отделявшим современный Таманский полуостров от остальной части материка.

Что касается Керченского полуострова, то в ориентировочно в VI веке до нашей эры в самой узкой его части был прорыт глубокий ров от Азовского моря, в районе южной части Сиваша, до Чёрного моря вдоль Ак-Монайского (Парпачского) перешейка . Точно не установлено, кто именно создал подобное сооружение, в легендах говорится, что это были «потомки слепых рабов» скифов, которые в отсутствие угнетателей предприняли попытку воспрепятствовать их возвращению из военного похода в Малую Азию. Ширина рва составляла 5 метров, глубина 4 метра, общая протяжённость равняется 22 километрам . В настоящее время просматривается очень слабо, ввиду ранее проводившийся здесь бурной хозяйственной деятельности (был ли ров заполнен морской водой — не установлено).

Суть проекта

О необходимости сооружения судоходного канала через Ак-Монайский перешеек в последней четверти XIX века писали такие известные инженеры как Я. Демченко, предлагавший масштабный проект обводнения Арало-Каспийской низменности и В. Стеценко, продвигающий идею необходимости создания канала через Перекопский перешеек. В советское время популяризатор науки Р. Марков, вдохновлённый началом строительства Волго-Донского канала, предложил создание подобного канала в рамках реконструкции Азовского моря , включающей в себя сужение Керченского пролива водостеснительным каналом и созданием Манычского водного пути для восстановления прямой связи Каспийского моря с мировым океаном.

Ширина Ак-Монайского перешейка составляет всего 17 километров, при этом большая его часть располагается на высоте 1,5-2 метра над уровнем моря. Несмотря на то, что почвы здесь преимущественно суглинистые, при углублении наблюдается мощный слой песчаника, что позволит получить канал без осыпающихся бортов. Глубины Азовского моря у основания Арабатской стрелки составляют 8-10 метров, а в Феодосийском заливе 10 метров. Единственной неприятностью при сооружении канала станет только Парпачский водораздел, вытянувшийся перпендикулярно предполагаемой трассы канала.

Изначально предлагалось не создавать шлюзы на Ак-Монайском канале, однако во избежание чрезмерного проникновения солёных вод Чёрного моря в Азовское, необходимо создать два шлюза, при этом сделать движение судов односторонним используя с пользой особенности течений Азовского моря , которые направлены с востока на запад. Так, например, суда направляющиеся в порты Азовского моря будут продвигаться через Керченский пролив, а в Чёрное, только по предлагаемому каналу. Подобное сооружение позволит не только разрядить стремительно растущий трафик, но и использовать канал в случае непредвиденных обстоятельств в Керченском проливе.

Имеет право на жизнь

Вследствие деятельности подводных грязевых вулканов, абразии берегов Керченского пролива Керчь-Еникальский канал постоянно заиливается и требует не только расчистки, но и углубления, поэтому вариант создания Ак-Монайского канала из одного глубокого залива в другой смотрится практично и финансово оправданно и если он не сможет послужить альтернативой Керченскому проливу, то по крайней мере будет являться хорошим дополнением к нему. Разумеется, реализация подобного проекта является делом отдалённого будущего и будет продиктовано экономическими соображениями.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Ак-Монайский канал: альтернатива Керченскому проливу

Рост объёма грузоперевозок через Керченский пролив связанный с высокой долей экспорта зерновых, строительных материалов, нефтепродуктов привело к тому, что неглубокий Керченский пролив становится несколько тесноватым для возросшего трафика судов. Широкий, на первый взгляд, пролив является судоходным лишь в той части, где ещё в XIX веке углубили дно, создав известный Керчь-Еникальский судоходный канал. Проблема расширения и углубления пролива всегда была острой как в Российской империи, так и в современной России. Поэтому, предлагалось множество проектов для расширения транспортных возможностей уже существующего Керчь-Еникальского канала, одним из которых является обустройство морского пути идущего параллельно Керченскому проливу в самой узкой части Керченского полуострова. Но, обо всём по порядку.

В древние времена. Керченский остров

Всего 1600 лет назад существовало по сути два Керченских пролива : Боспор Киммерийский (современный Керченский пролив) и Боспор Синдский (именуют иногда Боспором Кубанским). В эпоху, когда древние греки массово колонизировали берега Крыма и Тамани образовав могучее Боспорское царство, Боспор Синдский являлся широким проливом отделявшим современный Таманский полуостров от остальной части материка. Ныне, в результате деятельности грязевых вулканов и рек Боспор Синдский обмелел и превратился в перемычку соединившей остров с большой землёй.

Что касается Керченского полуострова, то в ориентировочно в VI веке до нашей эры в самой узкой его части был прорыт глубокий ров от Азовского моря, в районе южной части Сиваша, до Чёрного моря вдоль Ак-Монайского (Парпачского) перешейка . Точно не установлено, кто именно создал подобное сооружение, в легендах говорится, что это были «потомки слепых рабов» скифов, которые в отсутствие угнетателей предприняли попытку воспрепятствовать их возвращению из военного похода в Малую Азию. Ширина рва составляла 5 метров, глубина 4 метра, общая протяжённость равняется 22 километрам . В настоящее время просматривается очень слабо, ввиду ранее проводившийся здесь бурной хозяйственной деятельности (был ли ров заполнен морской водой — не установлено).

Суть проекта

О необходимости сооружения судоходного канала через Ак-Монайский перешеек в последней четверти XIX века писали такие известные инженеры как Я. Демченко, предлагавший масштабный проект обводнения Арало-Каспийской низменности и В. Стеценко, продвигающий идею необходимости создания канала через Перекопский перешеек. В советское время популяризатор науки Р. Марков, вдохновлённый началом строительства Волго-Донского канала, предложил создание подобного канала в рамках реконструкции Азовского моря , включающей в себя сужение Керченского пролива водостеснительным каналом и созданием Манычского водного пути для восстановления прямой связи Каспийского моря с мировым океаном.

Ширина Ак-Монайского перешейка составляет всего 17 километров, при этом большая его часть располагается на высоте 1,5-2 метра над уровнем моря. Несмотря на то, что почвы здесь преимущественно суглинистые, при углублении наблюдается мощный слой песчаника, что позволит получить канал без осыпающихся бортов. Глубины Азовского моря у основания Арабатской стрелки составляют 8-10 метров, а в Феодосийском заливе 10 метров. Единственной неприятностью при сооружении канала станет только Парпачский водораздел, вытянувшийся перпендикулярно предполагаемой трассы канала.

Изначально предлагалось не создавать шлюзы на Ак-Монайском канале, однако во избежание чрезмерного проникновения солёных вод Чёрного моря в Азовское, необходимо создать два шлюза, при этом сделать движение судов односторонним используя с пользой особенности течений Азовского моря , которые направлены с востока на запад. Так, например, суда направляющиеся в порты Азовского моря будут продвигаться через Керченский пролив, а в Чёрное, только по предлагаемому каналу. Подобное сооружение позволит не только разрядить стремительно растущий трафик, но и использовать канал в случае непредвиденных обстоятельств в Керченском проливе.

Имеет право на жизнь

Вследствие деятельности подводных грязевых вулканов, абразии берегов Керченского пролива Керчь-Еникальский канал постоянно заиливается и требует не только расчистки, но и углубления, поэтому вариант создания Ак-Монайского канала из одного глубокого залива в другой смотрится практично и финансово оправданно и если он не сможет послужить альтернативой Керченскому проливу, то по крайней мере будет являться хорошим дополнением к нему. Разумеется, реализация подобного проекта является делом отдалённого будущего и будет продиктовано экономическими соображениями.

Источник