Транспортные потоки черное море
Регионы мира
Транспортное значение
Велико транспортное значение Чёрного моря для экономики государств, омываемых этим водоёмом. Существенный объём морских перевозок составляют рейсы танкеров, обеспечивающих экспорт нефти и нефтепродуктов из портов России (в первую очередь из Новороссийска и Туапсе) и портов Грузии (Батуми). Впрочем, объёмы вывоза углеводородов существенно сдерживаются ограниченной пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В Ильичёвске создан крупнейший нефтетерминал по приёму нефти в рамках нефтепровода Одесса — Броды. Также существует проект строительства нефтепровода Бургас — Александруполис в обход Черноморских проливов. Нефтетерминалы Новороссийска способны принимать супертанкеры.
Помимо нефти и продуктов её переработки, из российских и украинских портов Чёрного моря вывозятся металлы, минеральные удобрения, машины и оборудование, лес, пиломатериалы, зерно и др. Основные объёмы ввоза в черноморские порты России и Украины приходятся на потребительские товары, продукты питания, ряд сырьевых товаров и др.
Через Чёрное море проходит международный транспортный коридор TRACECA (Transport Corridor Europe — Caucasus — Asia, Европа — Кавказ — Азия). Черноморские порты являются конечными пунктами ряда Панъевропейских транспортных коридоров.
Наиболее крупные города-порты на Чёрном море:
По реке Дон, впадающей в Азовское море, проходит речной водный путь, соединяющий Чёрное море с Каспийским морем (через Волго-Донской судоходный канал и Волгу), с Балтийским морем и Белым морем (через Волго-Балтийский водный путь и Беломорско-балтийский канал). Река Дунай через систему каналов соединена с Северным морем.
По дну Чёрного моря проложен уникальный глубоководный газопровод «Голубой поток», соединяющий Россию и Турцию. Длина подводной части газопровода, пролегающей между селом Архипо-Осиповка на Черноморском побережье Кавказа и побережьем Турции в 60 км от города Самсун, — 396 км. Существуют планы расширения мощности газопровода путём прокладки дополнительной ветви трубы.
Промышленное рыболовство
Промысловое значение в Чёрном море имеют следующие виды рыб: кефаль, анчоус (хамса), скумбрия, ставрида, судак, лещ, осетровые, сельди. Основные рыболовные порты: Одесса, Керчь, Новороссийск и др.
Благоприятные климатические условия в Причерноморье обуславливают его развитие как важного курортного региона. К крупнейшим курортным районам на Чёрном море относят: Южный берег Крыма (Ялта, Алушта, Судак, Коктебель, Феодосия) на Украине, Черноморское побережье Кавказа (Анапа, Геленджик, Сочи) в России, Пицунда, Гагра и Батуми в Грузии, Золотые пески и Солнечный берег в Болгарии, Мамайя, Эфорие в Румынии.
Черноморское побережье Кавказа является основным курортным регионом Российской Федерации. В 2005 году его посетили около 9 млн туристов; в 2006 году, по прогнозам чиновников Краснодарского края, данный регион должно было посетить не менее 11-11,5 млн отдыхающих. На российском побережье Чёрного моря насчитывается свыше 1000 пансионатов, санаториев и отелей, и их число постоянно растёт. Естественным продолжением российского Черноморского побережья является побережье Абхазии, важнейшие курорты которой Гагра и Пицунда были популярны еще в советское время. Развитие курортной индустрии на Черноморском побережье Кавказа сдерживается относительно коротким (например, по сравнению со Средиземным морем) сезоном, экологическими, транспортными проблемами, а в Абхазии — также неопределенностью ее статуса и угрозой новой вспышки военного конфликта с Грузией.
Источник
Транспортный коридор «Персидский залив – Черное море»: чем он опасен России
Напомним, что Россия является ключевым участником проекта международного транспортного коридора «Север-Юг», который должен соединить Индию через Иран и Каспий со странами Балтики. Этот маршрут призван стать одной из альтернатив популярному водному пути через Суэцкий канал, который недавно оказался неожиданно для многих закупоренным гигантским сухогрузом. Турция же планирует оседлать так называемый «Средний коридор» на пути из Китая в Европу через страны Средней Азии. Реализация этих планов Анкары стала возможной после того, как Азербайджан при военной помощи с ее стороны разгромил Ереван в Нагорном Карабахе и добился открытия сухопутного коридора через армянскую территорию, соединяющего союзные тюркоязычные страны и дающего туркам выход на Каспийское море.
Несмотря на то, что Иран является полноправным участником проекта «Север-Юг», в настоящее время Тегеран активизировался в направлении реализации собственного инфраструктурного проекта, который пойдет в обход и России, и Турции, и Азербайджана. Данная инициатива соединить единым транспортным коридором Персидский залив и Черное море с дальнейшим выходом в Европу была озвучена иранскими властями еще в 2017 году. Что же она собой представляет, и каковы реальные перспективы этого «Персидского маршрута»?
Первоначально Тегеран рассматривал два варианта транзита через Закавказье: через Азербайджан на черноморское побережье Грузии либо через Армению также в грузинские порты. Россия из данной схемы исключалась автоматически из-за политических проблем между Тбилиси и Москвой по поводу статуса Абхазии и Южной Осетии. Однако вариант с транзитом через Азербайджан Иран, судя по всему, уже для себя исключил из-за тесного сближения Баку с Анкарой. Целью Тегерана является создание альтернативы инфраструктурным проектам Турции, а не увеличение геополитической зависимости от нее.
По этой причине Исламская Республика делает ставку не на Азербайджан, а на Армению как страну-транзитера. Для этого Ереван должен окончательно ввести в строй автомагистраль «Север-Юг», которая проходит через всю страну и соединяет обе ее границы. Далее контейнерные грузы направятся в грузинский порт Поти на Черном море. Оттуда сухогрузы пойдут в Болгарию, где София уже дала предварительное согласие сделать Бургас и Варну точками входа «Персидского маршрута». Более того, власти этой страны даже готовы вложиться в строительство специальных терминалов. Из болгарских портов китайским товарам открывается прямой путь в Грецию и Италию. Иначе говоря, Иран намерен стать крупным транзитным хабом, получив доступ к рынкам Юго-Восточной Европы. Это стало особенно актуальным после того, как Пекин объявил о готовности вложить в Исламскую Республику 400 миллиардов долларов в ближайшие 25 лет.
Для нашей страны это не очень хорошие новости. «Персидский маршрут» в два с лишним раза короче, чем путь через Суэцкий канал, а доставка грузовых контейнеров — существенно дешевле. Проект «Север-Юг» с участием России реализуется слишком медленно, и потому Тегеран может привлечь в него также Индию, Оман и в перспективе даже Ирак с Сирией. Несколько дней назад в иранской столице прошла встреча представителей Армении, Болгарии, Греции и Грузии, по результатам которой было объявлено, что транспортный коридор «Персидский залив-Черное море» будет запущен в самое ближайшее время. Глава министерства инфраструктуры ИРИ Амин Тарафо заявил:
Если у Тегерана все получится, это будет серьезным ударом одновременно по амбициям и России, и Турции с Азербайджаном. Значение нашей страны на Черном море как крупного логистического хаба резко снизится, при этом уменьшится и грузопоток, идущий через азербайджанскую и турецкую территорию. Как отмечают эксперты, это для перевозчиков просто быстрее, дешевле и безопаснее. Не секрет, что иранские грузовики и автобусы, следующие транзитом, там периодически «случайно» загораются. Ставка Тегерана на Армению помогла бы несколько усилить ее пошатнувшиеся после военного разгрома геополитические позиции.
Однако все не так просто, как хотелось бы иранским властям. Давайте поговорим и о возможных «подводных камнях».
Во-первых, следует учитывать, что между Баку и Ереваном нет мира, а есть лишь перемирие, которое может быть нарушено в любой момент. Вопрос Нагорного Карабаха еще окончательно не закрыт, и в случае начала второго раунда войны за его остатки нормальный транзит грузопотоков через армянскую территорию явно будет закрыт или затруднен.
Во-вторых, Тегерану не стоит забывать, что все остальные его потенциальные партнеры по данному инфраструктурному проекту являются «вассалами» США. Это и Грузия, и Болгария, и Греция с Италией. Достаточно исключить любое звено из этой логистической цепи, и она вся рассыплется. А сделать это очень просто, довольно посмотреть на то, что происходит в настоящее время у России с совсем еще недавно дружественной Чехией. Достаточно одной провокации, в которой будут обвинены иранские спецслужбы, и Тбилиси либо София приостановят сотрудничество с Исламской Республике, несмотря на то, что это означает для них большую упущенную выгоду. Пример «Южного потока», который в ущерб себе фактически похоронила Болгария, не даст соврать.
Вероятнее всего, Вашингтон сперва даст иранцам и китайцам возможность вложиться в этот инфраструктурный проект, как «Газпром» с его «Северным потоком-2», а после начнет вставлять палки ему в колеса, вынуждая постоянно искать какие-то варианты решения проблем и повышая издержки инвесторов.
Источник
Транспортный маршрут Каспийское море – Черное море: реальность и перспективы
Вопрос создания различных транспортных коридоров приобрел глобальный характер. Поэтому совершенно неслучайно страны евразийского пространства в очередной раз заявили о необходимости развития проекта трансмодальных перевозок по маршруту Каспийское море – Черное море (КМЧМ). В частности, в марте на встрече президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова с его азербайджанским коллегой Ильхамом Алиевым было заявлено, что «соединение Каспийского и Черноморского регионов в едином транспортном коридоре, безусловно, открывает широчайшие перспективы для развития экономического партнёрства, производственной и энергетической кооперации, торговли, инвестиций».
Однако, как указывают специалисты, в данном проекте существует множество различных «но», которые ставят перед его участниками достаточно серьезные вопросы. Можно напомнить, что о создании транспортного коридора, который должен соединить регионы Каспийского и Черного морей новым транспортным путем, было заявлено еще в октябре 2018 года в Ашхабаде. Тогда его главными инициаторами стали Румыния и Туркменистан, идею которых поддержали Грузия и Азербайджан. Правда, Тбилиси и Баку до настоящего момента особой активности все еще не проявили, так как, по сути, они являются лишь посредниками между отправной точкой КМЧМ в Туркменистане (порт Туркменбаши) и конечной в Румынии (порт Констанца).
За прошедшие два года с момента озвученной идеи создания нового транспортного маршрута страны-участники проекта успели провести несколько представительских встреч и даже создали четырёхстороннюю группу. Так, в марте 2019 года состоялся саммит глав МИД Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии, где обсуждались перспективы дальнейшего развития КМЧМ и пути его реализации. В июне того же года прошла четырехсторонняя встреча экспертной рабочей группы, на которой стороны рассмотрели вопросы разработки и внедрения на национальном уровне нормативно-правовых актов, «способствующих созданию благоприятных условий для функционирования предполагаемого коридора и активизации экономического сотрудничества по направлению «Восток-Запад»». А в конце 2019 года в МИД Туркменистана прошла встреча с высокопоставленным сотрудником МИД Румынии Адрианой Станеску, во время которой вновь было уделено внимание вопросам создания транспортного коридора Каспийское море – Черное море. Однако, как показывает нынешнее состояние дел, дальше разговоров стороны пока так и не продвинулись.
С одной стороны, в перспективе коридор КМЧМ вполне может способствовать не только расширению участия четырех стран в распределении транспортных потоков из Азии в Европу и обратно, но и повышению эффективности работы их национальных экономик. Особенно это касается Румынии, которая стремится стать одним из основных хабов энергоносителей и иных товаров из Азии в страны ЕС и Туркменистана, где экономика страны в последние годы показывает крайне печальные результаты. Поэтому неслучайно власти этой азиатской республики вложили немалые средства в развитие своего основного порта, и теперь Ашхабад хочет переключить на него часть грузов, которые доставляются из Китая и России в Европу в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь». Кроме того, Туркменистану крайне важно добиться простых и дешевых путей доставки своего сниженного природного газа на европейский рынок, чему, как считают в туркменской столице, и должен способствовать КМЧМ.
Кроме того, как считают аналитики, одной из целей данного проекта является ослабление влияния России в регионе. Не случайно сама по себе идея создания КМЧМ появилась на фоне принятия в ЕС в октябре 2018 года стратегии по взаимодействию между Европой и Азией, где подчеркивалось, что Евросоюз будет участвовать в создании транспортных связей, энергетических и цифровых сетей. К слову, Европейский союз уже не первый раз стремится оформить в Азии подконтрольную ему транспортную инфраструктуру. Достаточно вспомнить создание еще в начале 1990-х годов коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который проходит в обход России и находится вне зоны ее контроля. Тогда к проекту присоединились множество стран и, по сути, предлагаемый сегодня маршрут Каспийское море – Черное море копирует не только основные его направления, но и политические мотивы.
Не случайно к КМЧМ уже пристально присматриваются на Украине, где в последние годы лейтмотивом всех политических и экономических действий является уменьшение зависимости от России. Так, в декабре 2019 года Киев предложил Тбилиси «начать активную работу над развитием системы грузовых перевозок» в рамках нового транспортного коридора через Балтийское, Черное и Каспийское моря. Примечательно в данном случае то, что Украина пыталась организовать этот маршрут еще в 2016 году, предлагая стать его участниками Азербайджану, Грузии и Молдове. Правда, все, что украинской стороне удалось достичь, это лишь подписать протокол с Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры Молдовы о заключении «до 1 октября 2016 года в сфере железнодорожного транспорта Договора о развитии международного транспортного коридора Балтийское море – Черное море – Каспийское море». Отправка же в последующем контейнерного поезда по этому маршруту оказалась экономически невыгодной.
Экономическая составляющая проекта КМЧМ сегодня у многих также вызывает определенные сомнения. Это связано с двумя главными проблемами: сложная логистика, а также недостаточное количество товарных позиций, которые позволили бы обеспечить полную загрузку данного транспортного коридора. В первом случае приходится констатировать, что способы транспортировки грузов из Индии и Китая, на которые и рассчитывают в рамках КМЧМ его инициаторы, крайне затратны. Товар должен доставляться в порты, затем перегружаться на морской транспорт, после выгружаться в портах и транспортироваться железнодорожным или автомобильным транспортом, затем снова в порты и так далее. Такая логистика не только неудобна, но и требует дополнительных средств на ее организацию.
Помимо этого, из-за наличия множества таможенных процедур, которые на сегодняшний день между странами-инициаторами проекта не унифицированы, увеличиваются и сроки доставки. Все это в конечном счете ведет к удорожанию транспортировки, а значит и самого товара, что не может быть выгодно грузоотправителям при наличие более выгодных сухопутных или морских путей. Например, эксперты высказывают крайний скептицизм, что маршрутом КМЧМ заинтересуется Китай, имеющий более рентабельные и короткие пути по Транссибирской магистрали или через Казахстан. Кроме того, весной прошлого года КНР подписал с Италией меморандум о сотрудничестве в рамках инициативы «Один пояс, один путь», согласно которому была выражена заинтересованность Пекина инвестировать значительные средства в развитие итальянских портов Генуи и Триеста. Поэтому шансы Румынии заинтересовать китайскую сторону в перенаправлении товарных потоков на свою гавань сегодня выглядят малоперспективными.
Схожая ситуация наблюдается и отношении Индии. На сегодняшний день Нью-Дели больше заинтересована в развитии транспортного коридора «Север-Юг» в сотрудничестве с Россией и Ираном. Кроме того, Индия ведет переговоры о зоне свободной торговли с Евразийским экономическим союзом, и в таком случае именно этот транспортный коридор, а не КМЧМ, выглядит для индийских товаров наиболее перспективным.
Инициаторам КМЧМ не добавляет оптимизма и позиция России, для которой проект «Каспийское море – Черное море» является конкурентным, особенно если по нему в Европу пойдет туркменский газ. Поэтому Москва всеми силами стремится создать собственную альтернативу КМЧМ. Так, в июне прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме тогдашний министр РФ по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев анонсировал создание нового торгового маршрута, который соединит российские порты Каспийского и Черного морей. По его словам, этот коридор станет альтернативным нынешнему торговому пути, проходящему по государствам Закавказья, и будет проходить через юг России – по Северо-Кавказскому и Южному федеральному округу.
Таким образом, в нынешнем своем состоянии проект КМЧМ пока выглядит не более чем идеей, практическое наполнение которой во многом зависит не от его инициаторов. Без привлечения к проекту Индии и Китая реализовать его в обозримом будущем будет крайне сложно и, по всей видимости, экономически невыгодно. Кроме того, стоит помнить, что у КМЧМ существует масса конкурентов и в азиатском регионе. Например, маршрут «Ляпис-лазурь», предназначенный для доставки грузов из Афганистана в Евросоюз, а также Транскаспийский международный транспортный коридор и уже упомянутый «Север-Юг».
Поэтому четверке стран, которые сегодня всерьез готовы продвигать собственные интересы в трансмодальных перевозках на евразийском пространстве, предстоит сделать еще очень много, чтобы проект КМЧМ перешел с бумаги в практическую плоскость.
Источник