5 железных дорог, соединяющих океаны
Проигрывая трём быстрорастущим державам в темпах развития , Англия в конце XIX в. принялась тормозить движение целых континентов. Движение, разумеется, железнодорожное. Конец XIX века – это эпоха проектов трансконтинентальных магистралей.
Морское чудовище сухопутную войну выиграло с разгромным счётом.
Серия игр началась вроде бы неплохо.
Британия – США: 0-1
Единственной страной, сумевшей без суеты отстоять дорогу от океана до океана, оказались США. Её открыли в мае 1869. Британия поклялась никому больше такого не позволить.
США всегда возглавляли чарт врагов Империи. Война между Севером и Югом только ведь называется Гражданской, а на деле у неё отсутствуют главные признаки гражданских войн: хаотичность, многосторонность, интервенция и пр. Воевало ровно два государства стройными рядами регулярных армий. Меньшее, КША, объявило о независимости и сформировало все органы власти. Его целью не был захват Севера. Более крупное, США, имело цель захватить и подчинить Юг. Оба государства имели скрытых союзников: Юг опирался на Британию, в пику ей в числе друзей Севера числилась, в частности, Россия. Имея подавляющее ресурсное превосходство, Север победил и покорил Юг. Для маскировки неблаговидных целей придумали «освобождение рабов». Репрессивный процесс поглощения Юга Севером назвали благовидно: «Реконструкция». (А в России время после Гражданской назвали «разруха». Ума-то много.) Особенно доставляло, что северяне сами были потомками сепаратистов и поддерживали свою породу повсеместно. Пока это было выгодно. Что же до сепаратистов своих. На деле, это была война за гегемонию в Северной Америке, и – далее везде.
Дорогу построили как результат перехвата запада Америки у Испании и этой самой войны. (После войны, кстати, пятифутовую колею южан, которую ранее переняли николаевские инженеры для русских дорог, перешили на английский стандарт.) Англия, конечно, пыталась вмешаться ещё с самого начала XIX века, когда и самих-то американцев в Калифорнии/Орегоне почти не было, но тут подоспела инспирированная Александром I доктрина Монро .
Британия – Португалия: 1-1
Взамен утраченной Бразилии Португалия носилась со своим проектом «розовой карты» не один десяток лет. Для «новой Бразилии» искали политических союзников и финансовых партнёров, но на соединение Анголы и Мозамбика португальцы так и не решилась. Локальных успехов удалось достичь в 1875, когда французский арбитраж признал португальские права на территории, находившиеся на пересечении с мифической линией Каир – Кейптаун.
Португалия – старейшая колониальная держава, и старейший партнёр, а затем вассал Британии в игре против Испании. Именно это положение давало Португалии ощущение некоторых прав. Они вместе осваивали трансконтинентальную работорговлю, а когда это стало неприличным, Британия закрывала глаза на продолжение сверхприбыльных португальских операций. В обмен на лояльность Португалия имела свои акции в Индии, Африке, Америке и пр. Однако когда Британия посчитала, что португальцы начинают угрожать их колониальному коридору, одним окриком проект «второй Бразилии» заблокировала. Сделано это было прилюдно на Берлинской конференции 1884, созванной по настоянию португальского правительства – «нарушаете британские интересы». А в 1890 тему вообще прикрыли – отправили две эскадры, и португальцы сдались окончательно, отказавшись от малой доли внутри континента в пользу сохранения доли большой. Но британцы капитуляцию не приняли: Португалию оклеветали, разорили, придушили революцией, отобрали колонии и убили короля.
Британия – Франция: 2-1
Севернее, в более широкой части Африки французы мечтали построить широтный переход Дакар – Джибути. Как и «розовая карта», проект резал надвое африканские владения Британии. Развитие этой части Африки предусматривало создание промышленных и сырьевых предприятий вкупе с развитием сельского хозяйства в благоприятных условиях вокруг озера Чад. Неприметное селение Фашода находилось на пересечении этого маршрута с дорогой Каир – Кейптаун. Занятие его в 1898 крошечным французским отрядом вызвало грандиозный обвал англо-французских отношений. Британцы пригрозили полномасштабной войной, и французы с позором удалились, понимая, что, хотя война сухопутная маловероятна, морскую они проиграют вчистую. В самой Франции малодушие политиков вызвало реваншистский скандал, но проект коридора был окончательно провален. От злости британцы местечко Фашода даже переименовали.
На португальском и французском фронтах рельсы даже не понадобились.
Британия – Россия: 3-1
Главной целью Транссиба было кинжальное проникновение в Китай и выход к строившимся незамерзающим тихоокеанским портам, а вовсе не Владивосток. После присоединения Уссурийского края и закладки дороги Россия чувствовала себя на Дальнем Востоке более чем уверенно. Именно она в союзе с Германией и Францией (удачный дипломатический ход склейки врагов через себя, вероятно, в обмен на будущий транзит по Транссибу) потребовала в 1895 году от Японии убраться с Ляодуна (за деньги) и освободить Порт-Артур, чтобы тут же занять его самой.
Дабы усадить её за стол переговоров, Британии нужно было сместить центр силы. Как и в случае с Германией мирный путь был невозможен (время играло за Россию). Попытка сговора с Германией также не удалась, той хватило флибустьерства на Багдадской дороге. Тогда агентом выдвинули Японию, заключив с ней союз в 1902 году. Японская война и примерно такая же революция начались синхронно. Сразу стало ясно, что положение Японии на континенте в стратегическом плане совершенно безнадёжно. Она должна была вступить в войну и закончить её до: полного разорения и ввода в полноценную эксплуатацию Транссиба. Под давлением террористов и дипломатов (это две руки одного тела) Россия вышла из войны с потерей тёплых портов и небольшой части дороги, вместе с которой остальная часть наполовину утратила смысл.
Британия – Германия: 4-1
Как Россия Дальний, так Германия подрезала Ближний Восток Британской Империи своим хауптверком Берлин – Багдад. Нужно понимать, насколько был важен вопрос о Багдадской дороге, которая должна была вечно строиться и нигде не быть политически завершённой.
В 1888 «Дойче Банк» сколотил группу промышленников и получил концессию османского правительства на строительство трансанатолийской железной дороги. Так было положено начало германо-турецкому сотрудничеству, продолжающемуся по сей день. В 1896 уже можно было доехать поездом из Берлина в Конью. В 1898 кайзер Вильгельм II в процессе визита в Константинополь концессию расширил. Была ли Британия против? И да и нет. «Против», потому что дорога до Индийского океана и Средиземного моря под контролем Германии была убийственна для их ближневосточного владычества. «За», потому что дорога, ускорявшая индустриализацию Османской империи, раздражала и Россию, претендовавшую на Балканы и Константинополь, а также экономически перетягивала единоверческие балканские сатрапии на сторону Германии. (В случае Болгарии именно так все и произошло. В течение 10 – 15 лет союзник России скатился до врага.)
Вот ходы держав на доске. После договора января 1899 года с эмиром Кувейта Мубараком ас-Сабахом уже в 1901 британский флот де-факто взял под протекторат Кувейт, управлявшийся шейхом; Османская империя не могла ничего противопоставить отторжению своего дальнего угла. Точка терминации Багдадской дороги на берегу Индийского океана оказалась надёжно блокирована (воюй – или плати). Будто нарочно в 1902 в Месопотамии обнаружили нефть. Для поставок нефти в Германию по железной дороге морская блокада была некритична. В 1907 шейх отписал свои земли правительству Британии. В 1912 году линия дороги достигла Мосула, и «Дойче Банк» договорился с османскими властями о концессии на добычу полезных ископаемых в полосе 20 км по сторонам от дороги. Маршрут даже был скорректирован по наиболее богатым месторождениям. В 1913 эмир Кувейта подписался под обещанием не давать концессий никому, кроме тех, на кого укажет британское правительство. Стоклеточные шашки быстро скатывались до партии «в Чапаева».
Британия аккуратно готовила линию разлома между двумя своими конкурентами в смежных частях света. После визита в Константинополь кайзер отправился в Виндзорский замок – заручиться политической поддержкой, ведь у Британии был главный ключ в части достижения Персидского залива: отношения с шейхом Кувейта. (Потом он поехал к Николаю II, а Виктория пожаловалась тому, что кайзер плетёт интриги против России и умоляла «стучать» на плетение интриг Вильгельма против Англии.) Необходимо отметить, что все эти годы Британия вела себя осторожно, отчасти поддерживая, хотя и замедляя проект, – в акционерном капитале дороги были и значительные английские деньги, позволявшие Британии иметь легальный голос в управлении. Британия могла заблокировать проект ещё в зародыше, в том числе и по причине нехватки денег у немецкого банка, но тогда не случилось бы конфликта германских и российских интересов на Балканах.
Не случайно конференция по Балканской войне проходила в Лондоне. Вопрос о Багдадской дороге был куда как более важным, чем остальные («бояре делят, а. »)
Источник
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Увидев в интернете эту картинку мне показалось что это какая то фантазия или как минимум стихийно бедствие. Ну например в Адлере поезд тоже едет вдоль моря и наверное во время шторма вода может подобраться достаточно близко к полотну. Однако на самом деле это самая настоящая морская железная дорога.
Морская железная дорога (Морская железная дорога Флориды, англ. Overseas Railroad) — железная дорога Майами — Ки-Уэст, существовавшая в штате Флорида, значительной частью проходившая по мостам над водами Мексиканского залива, являлась продолжением железной дороги Florida East Coast Railway до города Ки-Уэст, расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида. Железная дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год.
Предлагаю узнать подробнее историю строительства и можно ли сейчас по ней прокатиться .
Предпосылки.
В 1904 году железнодорожная сеть достигла города Хомстэд (англ.)русск., расположенного в 20 милях к югу от Майами. После того, как в 1905 году Соединённые Штаты объявили о строительстве Панамского канала, решение о строительстве железной дороги, связавшей Ки-Уэст с материком, получило дополнительное обоснование, так как Ки-Уэст являлся ближайшим к каналу глубоководным портом США, также открывал широкие возможности торговли с Кубой и Латинской Америкой.
Строительство
Строительство железной дороги на юг от Хомстеда началось летом 1905 года и достигло порта Knights Key в декабре 1907 года. Станция в этом месте была открыта 6 февраля 1908 года. До открытия станции в Ки-Уэст она являлась важным терминалом, где осуществлялась пересадка с поездов на пароходы компании Peninsular & Occidental, следующие на Кубу. В этот период станция являлась въездом в страну, на ней присутствовали таможенные органы и отделение почты.
В октябре 1906 года во время строительства моста Long Key Viaduct мощный ураган нанёс значительные повреждения мосту и оборудованию, размыл уже построенные насыпи и повлёк гибель около 100 человек. За период строительства моста Seven-Mile Bridge (1909—1912) два урагана в сентябре 1909 года и сентябре 1910 года нанесли повреждения оборудованию и вырвали 5 пролётных балок, закреплённых недостаточно надёжно.
Терминал в городе Ки-Уэст был построен на острове Трамбо, названном так в честь ведущего инженера компании Генри Трамбо. Терминал проектировался с учётом использования для пересадки с поездов на пароходы: прилегающая бухта была специально углублена, построен причал длиной 1700 (518 м) и шириной 134 футов (40 м), способный принимать большие океанские суда, организована паромная переправа.
Особая трудность заключалась в поставке пресной воды с континента. Пресная вода была необходима везде, где использовались паровозы, стационарные паровые машины, для приготовления пищи и потребления людьми. Вода доставлялась с материка пароходами, затем развозилась по железной дороге. Ежемесячно требовалось до 4 500 000 галлонов (17 000 000 л) воды, что составляло 700 железнодорожных цистерн.
Строительство железной дороги через океан потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4 000 человек. В течение семи лет строительства 5 раз ураганы угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и привели к гибели людей. Стоимость проекта составила более 27 127 205 долларов, или около 212 000 долларов на милю. При строительстве погибло около 200 человек. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году.
В ходе строительства было использовано 38 000 тонн металлоконструкций, 461 000 кубических ярдов бетона (350 000 м³), 800 000 баррелей цемента, 96 000 тонн гранита, 78 000 гравия, 300 000 тонн коралловых пород; формирование насыпей потребовало около 100 000 тонн грунта.
21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, на котором Генри Флаглер проехал в своём личном вагоне, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст, куда прибыл 22 января; таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морская железная дорога была широко известна как «Восьмое чудо света»
Вот как восторженно описывал это инженерное сооружение русский журнал Петра Сойкина «Природа и люди» в 1915 году (дословно):
Вообще все усилия [в мостостроении] направлены в сторону использования материала и самой природы. Лучшим и красноречивым доказательством является американская линия, законченная в 1912 г. и носящая заголовок: «Из Нью-Йорка на остров Кубу без пересадки!»
Взгляните на прилагаемую карту (рис. 16). Из Нью-Йорка вас мчит экспресс в городок Майами на оконечность Флориды; отсюда поезд выходит — прямо в море! От Флориды на запад тянется цепь коралловых островков; крайний из них — Ки-Уэст — служит теперь модным курортом миллиардеров. Один из них, недавно умерший «масляный король» Феглер, задумал и осуществил постройку железной дороги по морю…
Это грандиозное предприятие было выполнено замечательно быстро и изящно. Строителям «моста» (на самом деле, ряда мостов) пришлось учитывать высоту волн, глубину моря, силу ветра, характер и влияние течений…
Нередко штормы причиняли крупные повреждения: то уносились массы материала в море, то терпели аварии суда, на которых имели постоянное пребывание рабочие. Кроме того, условия пароходства не позволяли воздвигать постоянный барьер, отделяющий Атлантический океан от Мексиканского залива; поэтому три моста сделаны подъёмными. В январе 1912 года первый экспресс помчался по волнам (рис. 14), насмехаясь над штормом и аллигаторами, населяющими эти воды…
Из Ки-Уэста поезд въезжает на пароход и достигает Гаваны, столицы о. Кубы, лежащего в 140 верстах к югу. Итак, весь путь из Нью-Йорка на Кубу можно свершить, не выходя из вагона…
Технические характеристики
Общая длина железной дороги составила 248 километров, из них 70 километров проходили по 47 островам Мексиканского залива. Из 106 миль (170 км) маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 37 (59 км) проходило по открытому морю. Около 20 миль (32 км) линии было построено на искусственных насыпях, 17 миль (27 км) — на бетонных и железобетонных мостах. Из 38 мостов 29 были бетонными, 6 железобетонными и 3 разводными (четвёртый разводной мост в проливе Indian Key был разобран). Среди них наиболее примечательны:
Seven Mile Bridge (протяжённость — 35 862 футов (6,79 миль, 10 930 м) — построен на 335 80-футовых (24 м) и 60-футовых (18 м) пролётах и части длиной 1,75 миль (2,8 км), состоящей из 210 53-футовых (16 м) арок, а также разводной части. В общей сложности, мост лежит на 546 бетонных опорах;
Bahia Honda Bridge (пересекает наиболее глубокую часть маршрута) — мост длиной 5055 футов (1 540 м), состоящий из 13 138-футовых (42 м) пролётов, 13 186-футовых (56 м) и одного 247-футового (75 м) пролёта, усиленных металлическими фермами;
Long Key Viaduct (арочный) — мост диной 11 958 футов (2,15 мили, 3 645 м) из усиленной бетонной конструкции на 180 50-футовых (15 м) и 42 35-футовых (10 м) арках.
При строительстве было выбрано 3 типа конструкции мостов в соответствии с глубиной залива и природными условиями. Арочные мосты возводились в наиболее мелкой воде. Мосты на высоких бетонных основаниях, усиленных стальной арматурой, возводились при глубине свыше 20 футов (6 м). В проливе между островами Байя Хонда Ки и Спэниш Харбор Ки глубина воды составляла около 30 футов (9 м), а также присутствовало сильное течение. В конструкции этого моста на основаниях были использованы фермы, что позволило сократить количество опор с 64 до 34.
На железной дороге было построено 12 станций. Крупнейшей промежуточной станцией являлась станция Long Key, где располагался телеграф и зал ожидания для пассажиров. Станция Long Key была единственной, на которой предусматривалась остановка всех поездов. Стоянка поездов по станции составляла 20 минут. Телеграф и зал ожидания также были на станциях Key Largo и Islamorada. Весь путь из Майами до Ки-Уэст поезд преодолевал за 4 часа.
Разрушение дороги
Большая часть Морской железной дороги была уничтожена ураганом 5 категории 1935 года, получившим название «Шторм столетия». О приближении урагана и о его угрозе для островов в Мексиканском заливе было известно заранее, поэтому из Майами на остров Long Key был отправлен спасательный поезд для эвакуации людей. 2 сентября 1935 года ураган унёс жизни более четырёхсот человек и опустошил Лонг-Ки и прилегающие районы, в том числе лагерь компании на острове Long Key.
Последовавший затем штормовой прилив высотой 17 футов (5 м) (высота насыпи в том месте составляла 9 футов (2,7 м)) около 20:20 на острове Айломорада опрокинул и уничтожил спасательный поезд компании «Восточные прибрежные железные дороги», а его локомотив (паровоз № 447), устоявший на путях, не мог продолжить движение из-за остановки паровой машины.
У обанкротившейся компании «Восточные прибрежные железные дороги» не было средств для восстановления разрушенных участков. Земляное полотно и сохранившиеся мосты были проданы штату Флорида всего за 640 000 долларов. Железная дорога не была восстановлена по причине экономической нецелесообразности: последствия Великой депрессии и большое распространение автомобилей сделало шоссейную дорогу более предпочтительной, а новые автомобильные дороги прокладывались в одном коридоре с уже существующими железнодорожными. Проданные искусственные сооружения Морской железной дороги, уцелевшие после урагана, были использованы при строительстве Морского шоссе, открытого для движения в 1938 году. В 1980-х годах многие оригинальные мосты были заменены на новые. Морское шоссе (часть скоростной дороги US 1 Ки-Уэст — Форт-Кэнт, штат Мэн) по-прежнему связывает Ки-Уэст с материком. Множество старых бетонных мостов используется в качестве рыболовных причалов и пешеходных дорожек.
13 августа 1979 году Морская железная дорога включена в Национальный реестр исторических мест США (объект № 79000684)
Ки-Уэст (англ. Key West) — город на одноимённом острове в архипелаге Флорида-Кис, центр округа Монро штата Флорида.
Ки-Уэст — самый южный город континентальных штатов США. Среди 49 штатов (кроме штата Гавайи) это единственный город, где никогда не регистровалась температура ниже 0°С.
Население города составляет 25,4 тыс. человек (2000) — примерно треть всего населения островов Флорида-Кис.
Климат в городе тропический, чётко разделён на два сезона — сухой и влажный.
Ки-Уэст — остров находящийся в 150 км от Кубы и соединенный с сушей мостом в 11 км. Ближайший крупный город —Майами. Отличительная особенность острова — собственный аэропорт. За 1 час можно долететь от Майами. Также туда можно добраться автобусом за 4 часа (билет стоит примерно 25$). Главная улица острова — Duval st., на которой сосредоточены большинство ресторанов и гостиниц, выходит прямо к причалу, куда 2—3 раза в неделю приходят круизные лайнеры.
Климат на острове примерно такой же, как и везде на побережье. Температура — около 30 °C. Есть одна особенность — существует немалая вероятность урагана или цунами.
Знаете ли вы подобные железнодорожные сооружения, действующие в настоящее время?
Я думаю вы помните, как мы на днях смотрели индийский вариант На поезде по морю, вспомните еще так же удивительный ЭЛЕКТОРПАРОВОЗ
Источник